Российские пилоты на службе у Великого Китая

Кто самые крупные?
S7 с 65 самолетами
или АФЛ со 193

Airfrance - 224
BA - 273
LuftHansa - 270

не говоря уже про США
Delta - 800
United - 774
American - 964

Какие тебе пруфы-то нужны?

Это сообщение отредактировал Primus525 - 20.06.2017 - 10:27

Ну пруфы давай.Как и где не "умеют" летать...Где бухие летают?Ну ?Где летают бухими?В России.Ты по курсу "знаток авиации",что если диспу не понравится что-либо в экипаже,КВС и второй по прилету пойдут на процедуру "будь здоров" называется.А среди пилотов-самоубийц нет и не будет.Так что про "пьяных пилотов" своим девочкам и бабушкам расказывай Перед вылетом все тоже самое...Давление скаканет до 140,поедешь домой отдыхать.Так что ты простой пиздабол,который просто пиздабол.

Это сообщение отредактировал omgmrsweety - 20.06.2017 - 10:33

Давай будем честны.
В России с авиацией плохо.
об этом говорит статистика катастроф.

Давай будем честны Все плохо с авиацией в Африке Среди двух крупных авиаперевозчиков AFL и SBI по вине пилотов катастроф не припомню за 20 лет,как пересели на иномарки.

Тем, кто пишет, что ему по барабану ситуация с летчиками, либо не летают сами, либо полные кретины. Потому что безопасность полетов зависит и от профессионализма летчиков. По поводу сложившейся ситуации все ответы дает Денис Окань в своем блоге. (denokan) Почитайте, многое станет понятным.

Это сообщение отредактировал MrLeo - 20.06.2017 - 10:44

Нигде не летают, конечно. КВС в Перми и штурману в Петрозаводске следаки из МАК в останки подливали?

Все кругом пиздоболы, смотрю. Скажи, правдоруб, как в Донецке упали? Как в Иркутске в развороте исправный самолет на земле оказался? Кто без облива в Тюмени взлетал? Сколько, блядь, у нас катастроф произошло из-за отказов за последние 30 лет?

Это сообщение отредактировал Primus525 - 20.06.2017 - 10:48

Денис Окань кстати тоже перебрался заграницу

Это сообщение отредактировал wertolet73 - 20.06.2017 - 10:48

Ты давайка не съезжай...Где доказательства того,что в Перми пилоты были пьяны?По голосу?А то что они совершали четвертый полет за 2-е суток об этом конечно умолчали...Потому как Аэрофлот сразу отказался от "Нордов",когда узнали что там саннормы не соблюдались никогда.Ты мне скажи про катастрофы у двойки SBI и AFL по вине пилотов за последнии 20 лет.Остальные шарашкины конторы не в счет.Берем два крупных перевозчика РФ.

Интересно, когда? Вроде бы он до последнего момента был пилотом-инструктором в S7? Сорри за офф, но в блоге у него не встречал такой инфы.

Это сообщение отредактировал MrLeo - 20.06.2017 - 10:52

в Глобусе?Не?

Это ты, пожалуй, пиздобол. Продвинутый пиздобол-демагог, точнее. Попросил пруфы, тебе их дали, ты тут же перекрасился и сузил границы выборки, как тебе выгодно. Не мелочись, ограничься Трансаэро, чтоб наверняка.

По Перми эксперты официально озвучили наличие алгоколя в останках, без причинно-следственной связи, доказать не смогли. В куче с радиообменом и речевым очень хорошо эта сноска заходит, атмосферно. Но это все пиздеж, конечно, настоящая правда только в курилках.

Я так понимаю, Иркутский арбуз целиком и полностью лежит на плечах производителя и MEL? А АФЛовский в Междуреченске не укладывается во временные выгодные тебе 20-летние рамки?

Это сообщение отредактировал Primus525 - 20.06.2017 - 11:18

Ебанутая черта- отношение к людям. Нехуй путать теплое с квелым.

http://denokan.livejournal.com/171856.html

там в конце
Оманэйр,там теперь работает

Это сообщение отредактировал wertolet73 - 20.06.2017 - 11:44

Не всё так однозначно - я дочь пилота!
Шутка конечно же, работаю в авиации, НО по поводу медосмотров и "пъяных" пилотов: при детальном ознакомлении с авиационными правилами, медосмотр не обязателен, а очень рекомендован. Так что бывают случаи, что, после хорошей попойки, по решению командира воздушного судна, экипаж может в полном составе не пойти на предполетный медосмотр. Экипаж в полном составе может пойти, а может не пойти, но также только в полном составе. При проходе на взлетное поле ни кто у экипажей штампа о прохождении медосмотра на полетном задании не проверяет. Лично видел прохождение на рейс "мимо" предполетного медосмотра а также перегрузы, залив топлива "тютелька в тютельку" без учетов ухода на запасной, а также существует такое понятие, как "заначка"- это к топливу относится

Четвертый полет за вторые сутки очень даже в норме, при условии, что межполетный отдых в часах соблюден и рабочее время. Т.е. мы НЕ говорим о четырех полетах за двое суток, на подобии Москва-Якутск, Якутск-Москва, Москва-Магадан, Магадан-Москва, а например в 10 утра Москва-Казань, по прилету в Казань через час-два Казань-Москва, на следующие сутки часов в 18-20 вечера Москва-Пермь, и через час Пермь-Москва за двое суток вполне здоровая ситуация

Ага, в Глобусе Окань летал, я, когда 5-6 лет назад был бортпроводником там же, пару раз летал с ним в экипаже

Чет рассказывали по радио , что ЗП пилотов у нас по 500000 в месяц????

Шоб вы юноша понимали, пилот в Росси имеет ВО. В остальном мире, среднее техническое. Пологаю, шо самый средний пилот с ВО и большим налетом часов, как минимум не хуже их "Офигенных"

Несколько знакомых пилотов со средне-специальным летным образованием, высшего не имеют, при этом, ни какого, лаже филфака гуманитарного. И ничего, летают и будь здоров. Правда все они вторые пилоты, НО вроде бы и КВСом можно без высшего стать(не точно)

и чем это ВО отличается от Оксфордской школы?

Если вкратце: при жесткой посадке снижается угроза выкатывания; боинги и эйрбасы конструктивно расчитаны на жесткую посадку - срабатывание автоматики воздушных и колесных тормозов зависит от определенного физического воздействия на стойки шасси (легкое касание - тормоза не сработают или сработают не так эффективно).
Процитирую статью из "Популярной механики": "Стиль посадки на современных западных самолетах нельзя называть жестким — речь просто идет о повышенной перегрузке (порядка 1,4−1,5 g) по сравнению с 1,2−1,3 g, характерных для «отечественной» традиции.

Если говорить о методике пилотирования, то разница между посадками с относительно меньшей и относительно большей перегрузкой объясняется различием в процедуре выравнивания самолета.

К выравниванию, то есть к подготовке к касанию с землей, пилот приступает сразу после пролета торца полосы. В это время летчик берет штурвал на себя, увеличивая тангаж и переводя воздушное судно в кабрирующее положение. Попросту говоря, самолет «задирает нос», чем достигается увеличение угла атаки, а значит, небольшой рост подъемной силы и падение вертикальной скорости.

Двигатели при этом переводятся в режим «малый газ». Через некоторое время задние стойки шасси касаются полосы. Затем, уменьшая тангаж, пилот опускает на полосу переднюю стойку. В момент касания задействуются интерцепторы (спойлеры, они же воздушные тормоза). Затем, уменьшая тангаж, пилот опускает на полосу переднюю стойку и включает реверсивное устройство, то есть дополнительно тормозит двигателями. Торможение колесами применяется, как правило, во второй половине пробега. Реверс конструктивно представляет из себя щитки, которые ставятся на пути реактивной струи, отклоняя часть газов под углом 45 градусов к курсу движения самолета — почти в обратную сторону. Следует отметить, что на воздушных судах старых отечественных типов использование реверса при пробеге обязательно.

Отечественные летчики, особенно эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, то есть какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, добиваясь мягкого касания.

Конечно, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, особенно с большим опытом работы в отечественной авиации, считают именно такой стиль признаком высокого мастерства.

Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во‑первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во‑вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем".

Это сообщение отредактировал bsnmag - 21.06.2017 - 03:30

Это не та волосатая жж-шная шлюшка Варламов, известная жж-довская личинка венедиктова?
Я не к тому, что не правда, но если это оно - перс сильно замаксался в кучах говна.