"Папа, это не моя вина". Катастрофа Суперджета в Шереметьево в 2019 году

Обычный день. Воскресенье. Над столицей льёт слабый дождь. Через 2 часа у авиакомпании “Аэрофлот” запланирован регулярный пассажирский рейс из Москвы в Мурманск. На него заявлен экипаж в составе пяти человек и самолёт Сухой Суперджет 100.

© Расследования авиакатастроф via

Аэропорт Шереметьево, Москва
16:00
5 мая 2019 года

Пилоты и бортпроводники прибыли в аэропорт примерно за 1,5 часа до вылета. После успешного прохождения медосмотра и проведения предполётного брифинга экипаж в полном составе отправился на самолёт.

Рейс в Мурманск возглавит 42-летний командир Денис Евдокимов. Бывший военный лётчик Ил-76. После банкротства авиакомпании Трансаэро, в которой он летал на Boeing 737, перешёл в «Аэрофлот» где был переучен на тип SSJ 100. Пролетав 4 месяца в статусе второго пилота, в октябре 2016 года был переведён в командиры. За всю карьеру налетал почти 7 тысяч часов, 1,5 тысячи из которых – на Суперджете.

Тот самый борт

В кабине ему будет помогать 36-летний второй пилот Максим Кузнецов. За 11 месяцев работы в «Аэрофлоте» на SSJ-100 он налетал всего 600 часов. Также в состав экипажа входили три бортпроводника: 27-летняя старший бортпроводник Ксения Фогель, 34-летняя Татьяна Касаткина и 21-летний Максим Моисеев.

Аэропорт Шереметьево, Москва
17:15
За 45 минут до вылета

Пока бортпроводники встречали пассажиров в кабине, полным ходом продолжалась подготовка к вылету. Экипаж прослушивал информацию об обстановке в районе аэродрома:

– «...для взлета ВПП 24 центральная, мокрая, сцепление нормативное 045. Эшелон перехода 60, действует процедура сокращенных минимумов эшелонирования на ВПП, осторожно птицы. Погода. Ветер у земли: 140 градусов 3 порывы 6. Видимость более 10 километров, незначительная кучево-дождевая 1800, температура 17, точка росы 13…».

Позже диспетчер сообщил экипажу схему выхода из зоны аэропорта:

– «Аэрофлот 1492 Шереметьево-Delivery, добрый вечер, clear to Мурманск, runway 24 Сentral, Kilo November 24 Echo departure».

Траектория полёта самолёта, совмещённая с данными о грозовом фронте в районе аэродрома Шереметьево

Согласно схеме выхода Kilo November 24 Echo, после взлёта экипаж должен будет развернуться на 180˚ и следовать в сторону деревни Костино. Но прямо по курсу взлёта – гроза, в которую экипаж залететь не должен. Денис Евдокимов видит грозу на своем навигационном дисплее:

КВС: «Все то же самое, направо, просто там такая засветка стоит сзади. Так нам еще быстрее».

В 17:40 посадка на рейс 1492 закончилась. Всего на борт Суперджета поднялись 73 пассажира. Экипаж выходит на связь с диспетчером:

2П: «Шереметьево-Перрон, добрый день, Аэрофлот 1492, стоянка 107 Whiskey, информация Bravo, прошу разрешение на запуск».

В 17:57 лайнер выруливает на исполнительный старт ВПП № 24C (центральная). Экипажу приходится ждать на полосе целых 5 минут, прежде чем диспетчер даст им разрешение на взлёт. Всё это время пилоты наблюдали на своём локаторе грозовые засветки прямо по курсу взлёта.

КВС: «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки».

Наконец, в 18:02 диспетчер разрешает взлёт. Экипаж устанавливает РУДы во взлётный режим и спустя полминуты на скорости 285 км/ч самолёт отрывается от земли. На высоте 210 метров экипаж подключает автопилот и продолжает набор до 2150 метров.

Траектория полёта самолёта (отмечено красным цветом), совмещённая со стандартной схемой выхода KN 24E (отмечено чёрным цветом)

В 18:07 КВС Денис Евдокимов на панели управления режимами полёта вручную устанавливает курс 327˚. Судя по всему, в этот момент самолёт приближался к зоне грозовой деятельности. В результате самолет начал выполнять правый разворот раньше, чем это предусмотрено схемой выхода KN 24E. При этом обход зон грозовой деятельности экипаж не запрашивал.

КВС: «Сейчас тряхнёт»
2П: «Блин»
КВС: «Ничего страшного»

В это время диспетчер дал указание экипажу подниматься до 3350 метров. После подтверждения данной информации вторым пилотом бортовыми системами был зафиксирован шумовой эффект.

Согласно предварительному отчёту МАК (Межгосударственный авиационный комитет) наиболее вероятно, что на данном этапе произошло поражение самолёта атмосферным электричеством (молнией). В ту же секунду происходит отключение автопилота, а также переход самолёта в режим управления «DIRECT MODE».

«DIRECT MODE» или «ПРЯМОЕ УПРАВЛЕНИЕ» – режим, при котором управление самолётом происходит напрямую от воздействия пилотом на боковую ручку управления без вмешательства автоматики и систем защиты.

Например, в нормальном режиме управления “NORMAL MODE” автоматика не даст пилоту вывести самолёт на закритические углы атаки и вообще не даст лётчику совершить какую-либо ошибку.

В режиме “DIRECT MODE” “защита от дурака” отключается и управление происходит через приводы. “DIRECT MODE” – это минимальная степень вмешательства автоматики в процесс управления. Теперь пилотирование ложится полностью на плечи лётчика. Переход системы управления в режим «DIRECT MODE» классифицируется как «сложная ситуация».

Траектория полёта самолёта, совмещённая с данными о грозовом фронте в районе аэродрома Шереметьево и место, где в самолёт попала молния

Позже было зафиксировано отключение автомата тяги. С этого момента самолет полностью перешёл на ручное управление, которое взял на себя КВС Денис Евдокимов.

Согласно техническим документам, пилотирование в режиме «DIRECT MODE» должно быть плавным и последовательным. Но характер управления Евдокимовым, напротив, носил импульсивный характер.

Так, множественными нервными отклонениями пилот ввёл самолёт в правый крен, достигающий 20˚. Для его создания командир выполнил более 10 отклонений сайдстиком по крену за 18 секунд. Также неоднократно нажималась левая кнопка приоритета управления и отключения автопилота.

Стоит отметить, что возникшая ситуация не являлась аварийной и не требовала экстренной посадки. Однако, после краткого обсуждения КВС принимает решение о возврате в Шереметьево. В какой-то момент между пилотами и диспетчером пропала радиосвязь. После её восстановления на аварийной частоте экипаж доложил:

2П: «Москва-Подход, просим возврат 1492, потеря радиосвязи и самолет в direct mode».

Диспетчер дал указание о снижении до эшелона 80 (2500 метров). В процессе снижения КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся».

В 15:18 КВС вновь выходит на связь с диспетчером:

КВС: «Аэрофлот 1492, зонку ожидания над Kilo November, если можно».

Траектория полёта самолёта в зоне ожидания

Денис Евдокимов пока не готов к заходу, поэтому запрашивает разрешение на уход в зону ожидания. В процессе выполнения «орбиты» экипаж сверяется с инструкцией по управлению лайнером в режиме «DIRECT MODE», а также зачитывает раздел по посадке с превышением посадочной массы. Масса самолёта на тот момент составляла 42600 килограмм, что на 1600 кг превышало максимально допустимую.

Выполняя «орбиту» на высоте 600 метров, командиру с трудом удаётся выдерживать заданный эшелон полёта. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40° отклонения от заданной высоты превышали ± 60 метров, что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации.

2П: «Аэрофлот 1492, к посадке готов».

Дальнейшее снижение осуществлялось без существенных отклонений на скорости 287-296 км/ч. Заход на посадку производился в условиях бокового ветра силой 16 м/с.

Д: «Аэрофлот 1492 ветер у земли 160 градусов 7, порывы 10 метров в секунду, ВПП 24 левая, посадку разрешаю».

Нужно учитывать, что условия посадки были не самыми простыми. Возможно, при принятии решения о возвращении в Шереметьево экипажу стоило рассмотреть и другие аэродромы с наиболее подходящими погодными условиями. Но Денис Евдокимов уверен в своих силах и ведёт самолёт к земле.

Кабина самолёта Сухой Суперджет 100

На высоте 500 метров в кабине срабатывает сигнализация «Уходи на второй круг! Впереди сдвиг ветра!». Ранее экипаж даже не рассматривал подобный сценарий, поэтому сейчас оба пилота бездействуют. Экипаж игнорирует неоднократные предупреждения и даже не думает прерывать заход.

Речевой информатор сообщает о достижении высоты 305 метров. КВС принял решение о продолжении захода, о чем уведомил второго пилота фразой: «Continue», на что второй пилот ответил: «Check»

На высоте 80 метров самолёт вдруг начал уходить ниже глиссады. Есть риск приземлиться на грунт до полосы. Чтобы это исправить, КВС увеличивает режим работы двигателей.

Это приводит к росту приборной скорости, которая к моменту прохода торца полосы на высоте 12 метров составляет 304 км/ч, а к высоте 5 метров – 315 км/ч, тогда как рекомендуемая для посадки - 287 км/ч.

Денис Евдокимов очень интенсивно работает боковой ручкой, отклоняя её вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях.

Ещё на этапе подготовки к посадке экипаж армировал интерцепторы (щитки на крыле) которые должны прижать самолёт к земле. Но пилоты забыли, что в режиме «DIRECT MODE» они не выходят автоматически, и их нужно выпускать вручную.

Первое касание полосы произошло на удалении 900 метров от торца ВПП на скорости 293 км/ч. Из-за высокой скорости и неправильного угла тангажа, самолёт приземляется на «три точки» с вертикальной перегрузкой не менее 2,5G с последующим отскоком на высоту 2 метра. В авиации такой манёвр называется «козлением».

Отрыв самолёта от ВПП после первого касания

После отскока КВС продолжает удерживать боковую ручку управления в положении полностью «от себя» что приводит к резкому пикированию и повторному приземлению самолёта, но уже с опережением на переднюю стойку шасси. Самолёт касается полосы на скорости 287 км/ч с вертикальной перегрузкой не менее 5,85G, после чего опять подскакивает на высоту 6 метров.

Место второго касания самолёта о ВПП

В этот момент командир решает уходить на второй круг. Он даёт двигателям взлётный режим и отклоняет боковую ручку управления полностью «на себя». Но из-за того, что перед этим он уже активировал реверс, тяга двигателей не увеличивается.

Отрыв самолёта от ВПП после второго касания

Третье касание происходит на скорости 258 км/ч с вертикальной перегрузкой не менее 5G. Частично разрушенные к этому моменту стойки подломились и разрушились окончательно. В процессе движения самолёта по полосе происходит разрушение топливных баков, из которых льётся керосин. Начинается пожар.

Место третьего касания самолёта о ВПП

Диспетчер: «Аварийные службы на полосу»
БП: «Расстегнуть ремни, оставить всё, на выход…»
БП: «Эвакуация!»

Охваченный пламенем самолёт останавливается. Диспетчером объявлен сигнал «Тревога». В это же время начинается эвакуация пассажиров силами экипажа по двум надувным трапам в носовой части.

Через две минуты к горящему самолёту прибывает первый расчёт аварийно-спасательной команды аэропорта, который приступает к тушению пожара. Менее чем за две минуты к нему присоединяются ещё пять расчётов. Через 3 минуты спасатели входят в горящий самолёт, а еще через 12 минут пожар полностью потушен.

В первые секунды после остановки самолёта

Всего на борту Суперджета находилось 78 человек – 5 членов экипажа и 73 пассажира. Из них спаслись 33 пассажира и 4 члена экипажа (оба пилота и две стюардессы).

Погибли 40 пассажиров и 1 член экипажа. Им оказался 21-летний бортпроводник Максим Моисеев, работавший в том полёте в хвостовой части лайнера. Он до последнего оставался в горящем самолёте и изо всех сил пытался открыть заблокированную заднюю дверь.

Почти все погибшие пассажиры занимали места в хвостовой части самолёта (с 11 по 20 ряд). Максим хотел поработать бортпроводником пару лет, а после переучиться на пилота. Его смерть является примером того, что бортпроводник в первую очередь – это не официант. Бортпроводник – это человек, который даже ценой собственной жизни будет пытаться спасти жизни его пассажиров.

Позже многие будут отмечать великолепную работу бортпроводников:

"Как выжившему пассажиру, мне хочется выразить огромную благодарность всем бортпроводникам – девчонки молодцы, Максимушке (погибший бортпроводник Максим Моисеев), к сожалению, уже не скажешь "спасибо". — Марина Ситникова, пассажир рейса 1492.