Formula 1: история команды Lotus

Материал собственного авторства, касающийся истории команды Формулы 1 Lotus.
Далее последует очень много текста и 75 фото из различных Интернет-источников.

Team Lotus в Формуле 1 – классический пример частной команды, пример беспрецедентного энтузиазма, ярких взлетов и оглушительных фиаско, а также необузданного инженерного гения одного человека, во многом определившего фундаментальные принципы развития королевских автогонок в целом. История Team Lotus полна драматизма, что, впрочем, не помешало ей за 36 лет существования стать одной из самых успешных команд в Формуле 1.

Основатель команды – британец Энтони Колин Брюс Чэпмен – в жизни мог состояться в качестве кого угодно, но тяга к автомобилям и, особенно, их конструированию, предопределило его призвание. Причем, довольно рано – получив высшее образование, Чэпмен без промедления начал заниматься любимым делом. Уже в 20-летнем возрасте Колин модифицировал известный кабриолет Austin 7, окрестив его Lotus mk1 и адаптировав под автоспортивные состязания. После того, как в свет вышло еще несколько его «переделок», Чэпмен понял, что способен на большее и нужно двигаться дальше. Так была основана небольшая фирма Lotus Engineering Ltd по производству автомобилей, в сферу интересов которой, помимо автоспорта, также попала разработка дорожных машин. Спустя короткий промежуток времени Чэпмен все свои силы сосредоточил именно на ней, и дело закипело еще более интенсивно. Но в Формулу 1 энергичный инженер-конструктор не спешил, благоразумно рассудив, что для начала свои силы нужно попробовать в младших гоночных сериях.

Колин Чэпмен

Благо, на тот момент существовала Формула 2, где машины Lotus и начали выступать. Причем, проявили они себя там весьма неплохо. Впрочем, желание погоняться присутствовало и у самого Чэпмена – в 1956 г. он заявил свое участие в Формуле 1 на Гран-При Франции. За рулем Vanwall он провел отличную квалификацию, проехав круг с пятым временем. Но сразу после этого случилась неудача: Чэпмен попал в аварию, что поставило крест на его участии в гонке. Сочтя это дурным знаком, Колин понял, что в качестве руководителя своего дела и инженера-конструктора сможет добиться гораздо большего. А еще двумя годами позже он понял: пора покорять Формулу 1.

Калейдоскоп злоключений (1958-1961 гг.)

Точкой отсчета в истории Lotus как команды Формулы 1 стал Гран-При Монако сезона-1958. На эту гонку британский конструктор заявил две машины Lotus mk16, изготовленные совместно с Фрэнком Костином, Китом Дакуортом и Леном Терри, которые, само собой, тогда были сотрудниками Lotus Engineering Ltd.

Lotus mk16

Название команде придумали незамысловатое: Team Lotus. Управлять двумя mk16 должны были приятели Чэпмена – гонщики Грэм Хилл и Клифф Эллисон.

Грэм Хилл (вверху) и Клифф Эллисон

Дебют получился удручающим: Хилл сошел с дистанции из-за поломки полуоси, а Эллисон пришел к финишу шестым и последним с отставанием от победителя в 13 кругов. Естественно, будучи в итоге вне классификации, гонщик никаких очков не получил. Тем не менее, сам факт первого состоявшегося Гран-При дружная компания отметила весело в одном из местных казино. Что примечательно, Хиллу удалось там выиграть немалую по тем меркам сумму.
Однако, эта разовая радость сменилась бесконечной чередой проблем, преодолеть которые команде удалось далеко не сразу. Единственным относительным успехом стало 4-е итоговое место Эллисона в Бельгии и 3 честно заработанных очка, но на фоне того, что Lotus просто утопала в постоянных разнообразных технических проблемах, этот результат явился, скорее, счастливым мгновением. Дошло до того, что гонщикам пришлось пересесть на машины mk12, предназначенные для гонок Формулы 2. Как ни билась дружина Чэпмена с mk16, в 1958-м до нужных кондиций машину довести так и не удалось. Болячки были поистине детскими. На ровном месте ломались полуоси, травило масло, текло топливо, взрывались двигатели. Доходило до самых настоящих курьезов. Например, вывалившийся на трассу мотор прямо по ходу гонки в АФУСе, или фонтан крутого масляного кипятка из раскаленной коробки передач, вынудивший Хилла пилотировать машину в Реймсе стоя. Эти же проблемы преследовали Lotus и в сезоне-1959. Пилоты Грэм Хилл и Иннес Айрленд были вынуждены сражаться не столько с соперниками, сколько с собственными машинами, которые ехали медленно и недолго.

Иннес Айрленд

Больше всего головной боли команде принесла коробка передач собственной разработки. Причиной практически всех из целой россыпи сходов была именно она, поэтому в команде не преминули возможностью окрестить ее обидным прозвищем «коробка педерач». Как ни пытался Дакуорт добавить своему горе-детищу хоть каплю надежности – толку было мало. Добиться в том году команде удалось немногого: 5 очков, заработанные Айрлендом после двух результативных для себя Гран-При. А заодно пришла и дурная репутация аутсайдера, дни которого в Формуле 1 сочтены.
Что же касается Чэпмена, то он, пожалуй, относился к той категории людей, которые, увлекаясь чем-то, устремляются туда всецело. Обозначив дебют своей команды в королевских автогонках, он фактически перестал там фигурировать, полностью посвятив себя созданием дорожной машины Elite. И пока то дело не было доведено до конца, Чэпмен на Формулу 1 так и не переключился. А на тот момент потеряно было очень много. После сезона-1959 из команды ушел Хилл, устав от бесконечных сходов в гонках. Также ушли Терри и Дакуорт, с которыми Чэпмен вдрызг разругался. Позже к ним присоединился и Фрэнк Костин. Фактически, главе Lotus Engineering Ltd все пришлось начинать едва ли не с нуля и брать инициативу полностью в свои руки. Здраво рассудив, что дальше возиться с горемычной с mk16 смысла никакого нет, Чэпмен приступил к созданию новой модели mk18.

Lotus mk18

Сделав ставку на максимальную простоту конструкции, он в итоге не прогадал. Как, впрочем, и не прогадал с выбором нового напарника для оставшегося в команде Айрленда. Им стал молодой улыбчивый шотландец Джим Кларк, талант которого раскроется немногим позже.

Джим Кларк

Новая машина позволила Айрленду в 1960 г. одержать две важные победы: на трассе в Сильверстоуне и Гудвуде (гонки вне Чемпионата Формулы 1). Учитывая то, что еще Чэпмен всегда охотно продавал свои шасси всем желающим, на фоне вышеуказанных успехов Айрленда на mk18 пересел даже Стирлинг Мосс, выступавший тогда за команду Роба Уокера. Это имело важное значение, поскольку гонщиком он на тот момент был уже весьма авторитетным. Однако, дальше случилось непредвиденное.
Мосс победил на mk18 в Монако, но машина доехала до финиша буквально на честном слове – еще бы чуть-чуть, и из-за разрушенных опор двигателя победы бы не состоялось. И никто бы даже не вспомнил в дальнейшем сей казус, но на бельгийском этапе Мосс угодил в очень серьезную аварию и сломал обе ноги. В ходе расследования ее причин было установлено, что виной всему оказалось отвалившееся колесо из-за бракованного ступичного узла. А когда осмотру подверглись все клиентские mk18, та же проблема была выявлена и у них. Но трагедии все равно избежать не удалось. В гонке в смертельную аварию попал гонщик Алан Стейси, и выступал он как раз на Lotus mk18. Даже несмотря на то, что причиной катастрофы стала совсем не машина, Чэпмен был привлечен к ответу и потерял в итоге солидную сумму, которую пришлось отдать пилоту Майклу Тейлору в качестве возмещения морального ущерба (он тоже попал в аварию на mk18).
Вот так в одночасье машину, так полюбившуюся совсем недавно Стирлингу Моссу, нарекли «гробом на колесах», а репутация Чэпмена как конструктора гоночных автомобилей была изрядно подмочена. Но нет худа без добра. Постепенно все ярче и ярче становилась звезда Джима Кларка. В сезоне-1960 шотландец только начинал нащупывать волну своих дальнейших успехов, и годом позже более успешен оказался его напарник Иннес Айрленд. Именно он принес команде Чэпмена первую в ее истории победу на американском этапе, выступая на новой модели mk21, адаптированной под вступившие в силу серьезные изменения регламента.

Иннес Айрленд на пути к первой в истории победе команды Team Lotus. Гран-При США. 1960 г.

Но тучи на небосклоне Lotus и не помышляли рассеиваться. В ходе Гран-При Италии произошла трагедия, в результате которой погиб пилот Ferrari Вольфганг фон Трипс и еще 13 человек из толпы зрителей, оказавшихся попросту не в том месте. А причиной аварии послужило столкновение австрийца не с кем иным, как с Джимом Кларком. Событие получило широкий общественный резонанс, да и правоохранительные органы отреагировали соответствующе, изъяв машину шотландца. Сам Кларк, благодаря усилиям Чэпмена, незамедлительно покинул Италию, что все равно не избавило его от предъявленных обвинений в умышленных попытках выдавить соперника с трассы.

Авария Кларка и фон Трипса, в результате которой погиб пилот Ferrari и еще 13 человек из числа зрителей

Итак, несмотря на то, что очередной сезон выдался для Lotus результативнее предыдущих, ознаменовался первой победой в Гран-При и итоговым вице-чемпионством в Кубке Конструкторов, репутация Чэпмена (и не только его) в очередной раз оказалась подпорченной. Казалось, будто какой-то злой рок витает над британцем и его детищем, однако вскоре судьба решила щедро компенсировать Чэпмену все былые невзгоды.

Джим, твой час настал! (1962-1965 гг.)

После окончания сезона-1961 основатель Team Lotus уже не горел желанием модернизировать существующую машину mk21 – в его голове созрел проект новой модели. Сидя в ресторане, Чэпмен сделал ее набросок и поспешил в расположение команды, дабы немедленно приступить к реализации своей идеи. Спустя совсем короткое время выяснится: то, что он изобразил на обычной бумажной салфетке, произведет грандиозную революцию в Формуле 1 и станет основой основ при проектировании шасси, актуальной и поныне.
Кузов типа монокок – новый замысел Чэпмена – был призван решить сразу несколько задач: максимальное уменьшение веса, увеличение жесткости конструкции и смещение максимально книзу центра тяжести. К тому же свое подтверждение нашла поговорка «Все гениальное – просто». Все, что нужно было сделать – это соединить два алюминиевых понтона цельным листом из такого же алюминия. Эта конструкция была лишена всех недостатков традиционной рамы – новый Lotus 25 получился легким, быстрым и необычайно послушным в управлении.

Lotus 25

И сезон-1962 показал: новое творение Чэпмена, изготовленное небольшим конструкторским штабом под управлением Джона Ламбера, Алана Стейси, Колина Найта и вернувшегося в команду Лена Терри, если и не произвело фурор, то определенно сенсацию. Кларк трижды поднялся на высшую ступень пьедестала, а в квалификациях первенствовал еще чаще. До логического завершения – титула Чемпиона Мира – не хватило самой малости. Увы, еще не все проблемы с надежностью машин были на тот момент решены в Lotus. Тем обиднее было поражение: в решающей гонке Кларк сошел из-за развалившегося болта подвески, и титул достался тому самому Грэму Хиллу, который тремя годами ранее ушел от Колина Чэпмена в BRM.
Зато какой состоялся реванш! Команда поработала над надежностью машины, а Чэпмен раздобыл обновленную модификацию двигателя Climax, в которой уже стояли не капризные карбюраторы, а система впрыска топлива. Все это привело к тому, что Кларк просто разгромил всех своих оппонентов, одержав 7 побед в десяти гонках сезона и завоевав титул задолго до окончания Чемпионата. Лишь однажды (в Монако) шотландец финишировал мимо подиума. Но в то же время его напарнику Тревору Тейлору катастрофически не везло – британец будто выступал на совсем другой машине, ибо всякий раз, когда Кларк добивался успеха, он по техническим причинам или сходил, или не попадал в зачетную шестерку за исключением Монако, где Тейлору все-таки удалось финишировать шестым.

Джим Кларк одержал победу на этапе в Италии сезона-1963. Кубок победителя в руках Колина Чэпмена

К началу 1964 г. в Lotus подготовили новую модель 33, ставшую развитием успешной 25.

Lotus 33

Кларк снова семимильными шагами устремился к своему второму чемпионскому титулу, но в середине Чемпионата из-за возникших разногласий команду покинул Седрик Зальцер – бессменный механик Джима Кларка. И все тут же стало валиться из рук. Воспользовавшись неудачами шотландца во второй половине сезона, инициатива перешла в руки пилота Ferrari, прославленного в прошлом мотогонщика Джона Сертиза. Кларку на решающем Гран-При хватало запаса очков, чтобы стать двукратным Чемпионом Мира в случае финиша на подиуме. Но очередная техническая неисправность отбросила шотландца далеко назад, и Сертиз стал единственным человеком в мире, выигравшим мировое первенство как на двух, так и на четырех колесах.
Но горевать опять пришлось недолго, и в 1965 г. все начало складываться для Lotus и Джима Кларка так же блестяще, как двумя годами ранее. Даже лучше: шотландец выиграл семь гонок и первых восьми и то потому, что в Монако команда не поехала, предпочтя этот этап 500 милям Индианаполиса. Одержав там победу, Кларк получил огромные призовые, а команда – полезное знакомство в лице молодого Марио Андретти, который еще скажет свое веское слово в Формуле 1.

Джим Кларк одержал победу в 500-мильной гонке Индианаполиса в 1965 г. на машине Lotus 38, заработав заодно 120 тыс. фунтов стерлингов призовых.

Несмотря на то, что три последние гонки Чемпионата сложились для шотландца неудачно, двукратным Чемпионом Мира он стал досрочно. Казалось, вот он, зенит славы для скромной частной команды, бессменного руководителя которого еще совсем недавно обвиняли в создании машин, опасных для жизни гонщиков. Теперь же вместо порицаний Чэпмен и его дружина купалась в лучах внимания со стороны многочисленных поклонников. Впрочем, радость снова оказалась недолгой.

С небес на землю (1966 г.)

Изменившийся регламент, вынудивший команды перейти в 1966 г. на двигатели рабочим объемом 3000 см3, поставил в тупик если не всех из них, то большинство точно. Не стала исключением и Lotus. Чэпмен сумел договориться с BRM с поставкой их нового трехлитрового двигателя. Компоновка у него оказалась поистине экзотическая: Н-образный с 16-ю цилиндрами. И вышло так, что Чэпмен по итогу просчитался. Британский мотор вышел тяжелым, маломощным и ненадежным. Естественно, разработанная под него пришедшим в команду Морисом Филлиппом машина Lotus 43, на которой выступал новобранец команды Питер Арунделл, ничего хорошего не продемонстрировала, и в конце концов Чэпмен окончательно и бесповоротно пересадил своих пилотов на старую-добрую 33, оснастив ее мотором Climax с увеличенным до двух литров рабочим объемом (на эту же машину, кстати говоря, устанавливали в трех последних гонках «восьмерку» BRM).

Lotus 43

Итоговый урожай оказался очень скромным: подиум Кларка в Голландии и победа в США, добытая им благодаря счастливому стечению обстоятельств. В итоге трехкратным Чемпионом Мира стал не Джим Кларк, а Джек Брэбэм, команда которого обладала лучшим на тот момент шасси и двигателем Repco.

Начало эры Cosworth (1967 г.)

Проанализировав причины неудач своей команды в прошлом сезоне, Колин Чэпмен пришел к однозначному выводу: нужно во что бы то ни стало найти конкурентоспособный двигатель. Но тогда это оказалось практически нереальной задачей – в свободном доступе имелись варианты, внимания не заслуживающего. Н-образный BRM вышел неудачным, а старые «восьмерки» Climax и BRM уступали в мощности моторам Ferrari и Repco целую пропасть. И тогда глава Team Lotus вспомнил о Костине и Дакуорте. Вспомнил неспроста, поскольку оба после ухода из команды создали вместе с братом Фрэнка Костина Майком фирму Cosworth (название является слиянием частей фамилий Costin и Duckworth), быстро ставшую подразделением компании Ford по производству и доводке их двигателей. Чэпмен и троица мотористов в конце концов зарыли топор войны, что обусловило важное событие: Майк Костин и Кит Дакуорт (Фрэнк выполнял в своей фирме больше административную функцию) сконструируют для Lotus абсолютно новый силовой агрегат, что автоматически означало и покровительство со стороны американского автогиганта. Команда не без помощи полезных связей Чэпмена раздобыла необходимые 100 тыс. фунтов стерлингов на разработку мотора, но на тот момент времени до начала сезона-1967 оставалось слишком мало – у Чэпмена не было иного выбора, как терпеливо ждать.

Двигатель Ford-Cosworth DFV V8, ставший впоследствии самым успешным в истории Формулы 1

Другим важнейшим событием для Lotus стало возвращение в команду Грэма Хилла. Но, так или иначе, он и Джим Кларк начали Чемпионат на машинах 33 и 43 все с теми же «восьмерками» BRM и Climax. Естественно, результаты получались под стать прошлогодним.
Дебют новой машины Lotus 49, оснащенной новым двигателем Ford-Cosworth DFV V8 рабочим объемом 3 литра состоялся на Гран-При Голландии, и кто тогда мог предположить, что это событие станет началом великой эры моторов Костина и Дакуорта в Формуле 1. В общей сложности DFV V8 и ряд его модификаций (таких как DFR, DFY и DFZ) будут актуальны в королевских гонках на протяжении более двух десятилетий.

Джим Кларк лидирует на Гран-При Голландии сезона-1967

Но не только этим примечателен сезон-1967 в Формуле 1. Именно тогда на машинах появились первые аэродинамические элементы – антикрылья. Да, тогда они представляли собой весьма примитивные конструкции, но данное событие само по себе определило зарождение целой науки в мире автоспорта – аэродинамики, без которой все современные автогонки уже в принципе не возможны. До сих пор не существует единого мнения насчет того, кто является автором этого изобретения. Но в списке самых вероятных кандидатов конечно фигурирует не кто иной, как Колин Чэпмен.
Ну а пока Кларк выиграл гонку в Голландии, и британский конструктор понял: ожидание того стоило. А затем шотландец победил во Франции, Италии и США. Но несколько сходов и практически «сухое» начало сезона так и не позволили Кларку опередить в генеральной классификации пилотов Brabham Денни Хьюма и Джека Брэбэма. Но, так или иначе, было понятно: Колин Чэпмен на сей раз попал в яблочко. DFV V8 хоть пока и имел некоторые проблемы с надежностью, но большинство из них были решены уже спустя год.

Хилл-спаситель (1968 г.)

Сезон-1968, увы, не был скуп на разные неприятности и трагедии. И Lotus они не обошли стороной. Впрочем, начиналось все отлично. На Lotus 49 Кларк и Хилл оформили в ЮАР победный дубль, но дальше произошло ужасное. Джим Кларк на этапе в Германии Чемпионата Формулы 2 потерял управление над своей Lotus 48, вылетел с трассы и на полном ходу врезался в дерево. Пилот погиб мгновенно.

Обломки машины Джима Кларка. Германия. 1968 г.

Эта трагедия стала настоящим шоком не только для британской команды, но и всего автоспорта. В один миг не стало главного претендента на титул. А затем в 500-мильной гонке насмерть разбился гонщик Майк Спенс. Управлял он машиной, созданной Чэпменом. Основатель Lotus был настолько подавлен, что был готов раз и навсегда уйти из мира автогонок. Но пока он предавался тяжелым раздумьям, Хилл победил дважды подряд и вышел в промежуточные лидеры генеральной классификации. По сути это и уберегло команду от внезапного исчезновения. Немаловажным стал приток новых денежных средств от заключенного контракта с крупным табачным концерном John Player & Sons. Вот так на машинах Lotus на Гран-При Монако впервые в истории Формулы 1 появился рекламный баннер. Традиционную зелено-желтую расцветку сменила красно-золотая, а на болидах запестрело название марки сигарет Gold Leaf.

Lotus 49 Грэма Хилла, на котором впервые была размещена реклама. Монако. 1968 г.

После побед в Хараме и Монако дела у Хилла на время разладились. Лишь спустя четыре безрезультатные гонки он на доработанной машине с высокими антикрыльями снова смог подняться на подиум, еще раз финишировать вторым в США и победить в решающем этапе в Мексике. Таким образом, Хилл смог завоевать свой второй чемпионский титул с отрывом от своего ближайшего преследователя Джеки Стюарта в 8 очков.

Одержав победу в мексиканской гонке, Грэм Хилл стал двукратным Чемпионом Мира. 1968 г.

Стоит также отметить, что развитие идеи антикрыльев в сезоне-1968 шло бурно, и результаты этой деятельности получились весьма причудливыми. Несколько этапов Чемпионата машины щеголяли с аэродинамическими элементами на тонких длинных стойках. Правда, они быстро попали под запрет из соображений элементарной безопасности: нередки были случаи, когда под порывами ветра хлипкие стойки ломались, и машины роняли свои антикрылья прямо под колеса позади идущих соперников.
Lotus шла в авангарде вышеуказанных аэродинамических разработок. Но первые пробы пера выходили неудачными. Посему победа Хилла в Чемпионате стала возможной во многом благодаря тому, что его главные соперники в том сезоне тоже не отличались стабильностью.

Новые идеи, новые трагедии (1969-1971 гг.)

После гибели Джима Кларка вся ответственность за успех в Чемпионате автоматически была возложена по сути на одного Грэма Хилла. Его новый напарник Джеки Оливер не смог продемонстрировать должную результативность. То же самое касается Билла Брака, Марио Андретти (дебютировал в Формуле 1 на Гран-При США в 1968 г.) и мексиканца Мойзеса Соланы. Все это вынудило Чэпмена пуститься в поиски нового гонщика в пару к Хиллу. Подходящей кандидатурой оказался австриец Йохен Риндт, который, выступая за изрядно сдавший позиции Cooper, тем не менее проявил себя как быстрый пилот с агрессивной манерой езды. Импульсивным он был и по характеру, поэтому, придя в Lotus, он едва ли не сразу повздорил с Грэмом Хиллом, и в команде воцарилась напряженная атмосфера.

Йохен Риндт

Тем временем Чэпмен проникся идеей создания беспрецедентно новой машины с приводом на все колеса. Ставка была на улучшение управляемости, но на деле все вышло совсем иначе. Складывалось ощущение, что номер 63 означал не название модели, а количество проблем, которое она в себе таит. Что Хилл, что Риндт на новом детище Чэпмена ни разу не смогли результативно финишировать. Раздосадованный австриец критиковал машину на чем свет стоит, но Чэпмен дорожил своим пилотом и простил ему даже обидную выходку в Голландии, когда британский конструктор увидел на своем полноприводном болиде табличку с надписью «For sale» (рус. «продается»).

Полноприводный Lotus 63 стал воплощением одной из неудачных идей великого гения Чэпмена

В общем и целом сезон-1969 обернулся для Lotus сплошным разочарованием. Только две победы (Хилл в Монако и Риндт в США) и то на 49В - доработанной версии прошлогодней машины – заставили Чэпмена отказаться от дальнейшего внедрения полного привода в свои творения. Кроме этого, из команды ушел Грэм Хилл. Сменился и тим-менеджер. Им был назначен Питер Уорр, который много позже сыграет важную роль в судьбе команды Чэпмена.

Питер Уорр

Однако, к тому моменту в голове британского конструктора созрел проект абсолютно новой машины. К сезону-1970 Чэпмену и Филлиппу удалось подготовить модель 72, в которой был реализован целый ряд революционных и, как оказалось, неимоверно удачных идей. Во-первых, кузов получил клиновидную, доселе никем не применявшуюся, форму (опять же с оглядкой на аэродинамическую составляющую). Во-вторых, существенное снижение лобового сопротивления за счет размещения радиаторов по бокам от кокпита. В-третьих, кузов машины был выполнен из легкого и прочного магниевого сплава.

Lotus 72 образца 1970 г.

Все это вмиг сделало Йохена Риндта безоговорочным лидером Чемпионата. Благодаря пяти победам на первых восьми этапах (четыре из них подряд) судьба чемпионского титула была практически решена. Но перед гонкой в Италии произошла трагедия. В квалификации машина Риндта вылетела с трассы и на полном ходу протаранила ограждение. Гонщик погиб мгновенно. Поначалу считалось, что причиной аварии стала просьба австрийца снять с машины заднее антикрыло с целью добиться прибавки в скорости. Но суть-то была в том, что антикрылья на тот момент уже не были простыми побрякушками, а играли важнейшую роль в балансе всей конструкции. Этим, согласно изначально распространенному мнению, и была обусловлена трагедия в Монце. Но истинная причина выяснилась после детального изучения обломков машины, где обнаружился обломанный тормозной вал.

Разбитая машина Риндта. Италия. 1970 г.

Жаки Икс из Ferrari имел небольшие шансы завоевать титул, но не сложилось, и в первый (дай Бог, чтобы и в последний) раз в истории Формулы 1 звание Чемпиона Мира досталось гонщику посмертно. Завоевала Team Lotus и Кубок Конструкторов, но особой радости это уже там никому не принесло. В качестве замены погибшему Риндту Чэпмен еще до окончания сезона-1970 взял в команду молодого Эмерсона Фиттипальди. Этот выбор полностью себя оправдает немногим позже, а пока бразилец, едва освоившись в команде, принес ей победу в США, и вопрос о том, кто станет первым пилотом команды в следующем сезоне, снялся автоматически.

Молодой Эмерсон Фиттипальди – победитель Гран-При США сезона-1970