2 самолета на одну ВПП. Повезло...

В серьезных аэропортах приземляются с интервалом 20 секунд, на видео все в порядке.

Мне показалось что горячими реактивными потоками от большого первого самолета, второй поменьше самолет просто подкинуло-не дало сесть.

один взлетел ...
другой приземлился ...
что не так ?
спецы расскажите

Есть и обочечники, если аэропорт мелочь принимает, эти где-то сбоков труться

Есть определенные правила при которых КВС обязан поступить вопреки указаниям диспетчера.

Сочи . Адлер. 1983 - 85гг. Летом с одной полосы трафик . Взлет в сторону моря и посадка только со стороны моря. Полторы - две минуты , самолет. И ниче разруливали.

Эшелон - это значение из условного диапазона высот. Какого "эшелона" должен держаться садящийся самолёт? :D

Почему все гонят на диспетчера? Может это пилоты полосу перепутали? Или вообще, аэропорт загружен, а ракурс съемки такой интересный, что кажется, будто между самолётами недостаточная дистанция. Как по мне, так второй самолёт мог просто уйти на второй круг из-за каких-то своих проблем. Пилоты садящегося самолёта видели, что полоса занята задолго до того, как отвернули в сторону (фактически, они изменили курс уже когда второй самолёт оторвался от земли и освободил полосу).

Насколько я знаю ВПП делают с уклоном в 3-4 градуса для облегчения взлёта-посадки, а посему они должны были изначально стемиться друг на друга или где то бывает не так?

В Домодедово тоже "карусели" водят. С набережной парка в Марьино видно, как очередь заходит на посадку. Забавно в темноте, такой хоровод из НЛО.
Внуковские самолеты часто смотрела с поля в поселке около Подольска, но там только вылет видно было. Тоже вереница.
Когда была в командировке в городке под Мюнхеном, то в поле можно было сразу самолетов 7-8 видеть.

Там еще и ветерок вроде хороший справа поддувает.

До момента принятия решения еще было много времени. Там наоборот диспетчер отправил самолёт на новый круг, хотя по логике можно было садиться.

кто то получит больших писюлей.

Вроде как 2 минуты должно быть минимум между взлетом и посадкой следующего самолета на одной полосе? По моему только в Хитроу 30 секунд, но там мудреная система захода на посадку по спирали на шесть (было раньше) полос одновременно (информация устарела, по требованиям безопасности полос необходимой длинны там две и третья строится).
А тут вопрос - кто накосячил, диспетчер (автоматика) или пилот?

Один явно взлетал. Второй, по ходу, прилетел чуть пораньше, вот и пришлось уйти на второй круг. Хотя, может быть, и взлетающий припозднился.

Это сообщение отредактировал Imbecile - 25.05.2019 - 22:50

Скриншот сделан в самой нижней точке, достигнутой вторым самолётом.

Судя по приплюснутым движкам, второй самолёт - это Бобик 737. Его высота от шасси до хвоста 37 футов. Обозначим её синей линией.

По авиационным требованиям глиссада расположена таким образом, что торец ВПП проходится на высоте 50 футов. Взяв за базу высоту Боинга 737, обозначим её красной линией.

Если Бобик выдерживал глиссаду (обратное маловероятно, ибо индикатор PAPI был ему прекрасно виден), то над торцом ВПП он должен был находиться на высоте красной линии. На самом деле мы видим что это не так - его высота значительно больше, примерно 75 футов (зелёная линия). Однако на высоте 75 футов он не мог находиться над торцом. Это означает что в момент ухода на второй круг он находился на значительном удалении от ВПП.

Вероятнее всего он находился над точкой, обозначенной белым цветом. Расстояние от торца ВПП до зоны касания составляет 330 метров. Обозначим его жёлтым цветом. Тогда расстояние от белой точки до торца ВПП составит примерно 500 метров.

Таким образом уход на второй круг был выполнен примерно за полкилометра до ВПП.

Это сообщение отредактировал JBM - 26.05.2019 - 03:46

В том случае была серьёзная ошибка диспетчера, точнее несколько ошибок в цепочке.

Ситуация уже стала напряжённой когда дисп поставил два приземлившихся борта на рулёжку между полосами 28L и 28R, куда они просто не влезали. Убраться оттуда они не могли, так как на полосу 28L заходил большой синий самолёт.

Диспетчер принял неверное решение, и решил послать на второй круг зелёный самолёт.

После двух команд go-around, которым зелёный самолёт не подчинился, стало совершенно понятно что он либо не слышит, либо не может подчиниться по какой-то причине.

Здесь дисп допустил третью ошибку - нужно было не долбиться в стену, пытаясь достучаться до глухого борта, а отдать команду go-around тому, кто мог её выполнить. То есть большому синему самолёту. Это освободило бы полосу 28L и дало бы возможность маленькому синему самолётику пересечь её безопасно.

Вместо этого диспетчер совершает ещё одну ошибку - даёт маленькому синему самолётику команду пересечь полосу 28L не отправив на второй круг большой синий самолёт. Это очень опасная ситуация!

Как известно, любая катастрофа это результат из цепи ошибок, которая могла прерваться на любом из звеньев, но не прервалась. В данном случае длина цепи составила 4 звена. Это слишком длинная цепь! Катастрофа Сухого Суперджета тоже произошла после 4 звеньев. Здесь катастрофа уже стучалась в дверь.

Надеюсь, этот диспетчер понял что он чуть не натворил и сделал верные выводы. Надеюсь также, что начальство ему в этом анально помогло.

Это сообщение отредактировал JBM - 26.05.2019 - 03:35

Эх ваСи а что проблемы возникли.. .

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Саплей и панике вагон

Размещено через приложение ЯПлакалъ

balamutkot

Какого на хуй эшелона,он по глиссаде заходит на посадку.

1) не было в этом инциденте «больших» и «маленьких» самолетов. Были самолеты одного класса А320 и В737.
2) Все началось с ошибки пилота Southwest, самолет В737. Он, приземлившись, свернул с полосы 28R слишком рано и встал за самолетом, уже занимающем съезд. Диспетчер был поставлен перед фактом.
3) Полоса 28R была небезопасна, на ней был хвост самолета и следующий заходящий на нее получил клманду “Go Around”. Логично, правда?
4) На вторую параллельную полосу 28L тоже заходил самолет, но был еще далеко. Именно поэтому самолету United дали команду пересечь полосу 28L. Время и дистанция позволяли это сделать.
5) Диспетчеру ничего не было. Тяжелый разговор был с пилотами Air Canada - они обязаны слушать эфир, радио у них не одно. Все дублировано.
Специфика аэропорта Сан Франциско в том, что полосы расположены очень близко, трафик сильный поскольку рядом еще два крупных аэропорта.
По этой причине пилоты обязаны слушать определенные частоты, смотреть за параллельно заходящими бортами и за полосой.
6) Вне зависимости от команд, работающего или неработающего радио Air Canada должна была смотреть, куда садится.

Это сообщение отредактировал MountainView - 27.05.2019 - 21:45

Специфика аэропорта Сан-Франциско в том, что у тамошних диспетчеров охуенно раздутое ЧСВ. Амстердам тоже нихуя не сельский аэродром, но тамошние диспетчеры не позволяют себе комментариев типа "That's pretty evident" как тот хуй пизданул. И это не первый раз у них там тестостерон брызжет.

По поводу параллельных полос. Правила гласят, что при параллельном заходе в случае интрузии борта A в запретную зону бота B, команда go-around отдаётся ВНЕЗАПНО борту B, хотя он ни в чём не виноват.

Для этого есть веская причина: ни один самолёт не пойдёт умышленно на столкновение, а если самолёт сместился слишком близко к другому, значит он просто не может держать дистанцию, а не потому что дурак. Давать ему команду бесполезно, потому что он вряд ли сможет её выполнить; поэтому команда на уход отдаётся тому, кто сможет - то есть борту B.

Эта логика доводится до диспетчеров при обучении. Диспетчера знают, что давать команду тому, кто не в состоянии её выполнить - бесполезно и опасно. Но это если диспетчера толковые, а не из Сан-Франциско.

притом ногами. долго

Ага, двигатель ПС-90А крутит турбины по часовой стрелке, а ПС -90Б - против. :)