История
Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились ещё в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Пушкинскую площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошло.
Первый из проектов московского метро был разработан в 1901 году. В 1902 г. инженеры Балинский и Кнорре предложили проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Однако городская Дума отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Депутаты усомнились в достаточной проработанности проекта, к тому же сыграло свою роль и существовавшее на тот момент трамвайное лобби (трамвай приносил тогда значительную часть прибыли в казну).
До Первой мировой войны предлагались и другие проекты. В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но он не был реализован.
Возросшая транспортная нагрузка потребовала принятия решения о строительстве метрополитена. К проектированию метро привлекались известные иностранные компании, напр., Siemens Bauunion GmbH
Постановление о строительстве метро в Москве
Постановление о строительстве метро в Москве
Схема первой очереди московского метро. Плакат 1935
Схема первой очереди московского метро. Плакат 1935
Первая линия открылась 15 мая 1935 г. и шла от станции «Сокольники» до станции «Парк Культуры», с ответвлением на «Смоленскую» (это ответвление, Арбатская линия, в 1937 г. дошло до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту). До начала Второй Мировой войны было открыто ещё две линии. В марте 1938 г. Арбатская линия была продлена до станции «Курская» (теперь этот участок относится к Арбатско-Покровской линии). В сентябре 1938 г. открылась Горьковско-Замоскворецкая линия — от станции «Сокол» до станции «Площадь Свердлова» (с 1992 года «Театральная»).
Проекты строительства третьей очереди Московского метрополитена были отложены во время Второй Мировой войны. Были введены в строй два отрезка пути: «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» (с 1956 года «Автозаводская») (с пересечением Москвы-реки в глубоком туннеле; станции Павелецкая и Новокузнецкая были открыты позже) и «Курская» — «Измайловский Парк» (с 2005 года «Партизанская») (4 станции).
Осенью 1941 года метро использовалось как бомбоубежище, часть вагонов была эвакуирована. Постановление Государственного комитета обороны от 15 октября 1941 года предполагало уничтожение оборудования метро в случае появления войск противника «у ворот Москвы».
Почтовый блок России, посвящённый 70-летию открытия первой линии Московского метрополитена, 2005, (ЦФА (ИТЦ) #1027-1028; Михель #1259-1260)
Почтовый блок России, посвящённый 70-летию открытия первой линии Московского метрополитена, 2005, (ЦФА (ИТЦ) #1027-1028; Михель #1259-1260)
После войны началось строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской».
Кольцевую линию первоначально планировали строить под Садовым кольцом (которое примерно соответствует границе Москвы 16 века). Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» (1950) расположена как раз под Садовым кольцом. Но позже было решено строить северную часть Кольцевой линии на 1—1,5 км от Садового кольца, таким образом обеспечивая доступ к 7 (из 9) вокзалам столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году («Курская» — «Белорусская»), а в 1954 г. строительство линии было завершено.
Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом «Холодной войны». Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны. После завершения строительства линии в 1953 году верхняя часть линии (от «Площади Революции» до «Киевской») была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филёвской линии.
В дальнейшем термин «очередь» уже не употреблялся, однако некоторые станции, открытые в 1957—58 гг., относят к «пятой очереди».
В конце 1950-х и 1960-е гг. развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в 1962 — Калужский, в 1966 — Ждановский, в 1972 — Краснопресненский. Лишь в 1971 и 1975 гг. соответственно радиусы были объединены в диаметральные линии — Калужско-Рижскую и Таганско-Краснопресненскую. С конца 1970-х по начало 1990-х вводятся Калининская (1979—86) и Серпуховско-Тимирязевская (1983—94) линии, которые были построены по подобному проекту, начиная как радиус от кольца и постепенно продлеваясь в обратном направлении, через центр, образуя новый диаметр. Начиная с Люблинской линии (1995 по н. в.) была предпринята попытка вывести часть пересадок за пределы кольца, образовав полухордой радиус.
yaplakal.com