продолжить?
это другой источник
..........Основные депо было намечено соорудить на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка. Оборотные - на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская. Пропускная способность ожидалась по участкам 10-30 пар поездов в сутки, средняя скорость движения планировалась 40 км в час. Открыть сквозное движение поездов по трассе планировалось в 1952 г., а сроком сдачи дороги в постоянную эксплуатацию был определен 1955 год.
До начала строительных работ было выбрано лишь общее направление трассы. Первым делом рядом с будущей магистралью к концу 1949 г. проложили телефонную линию "Салехард- Игарка", она, кстати, надежно связала Москву с Таймыром.
В 1949 г. на восточном участке строительства было уложено лишь 16 км главного пути (80 % плана). На западном участке дела шли успешнее, и участники 1 партийной конференции Обского ИТЛ рапортовали в письме к И. В. Сталину, что к 30 октября 1949 г. уложили сверх плана 31 км пути, открыв в 1949 г. рабочее движение на участке в 100 километров. 1949 г. памятен и тем, что зимой по специально построенной ледовой переправе (временная паромная переправа была построена лишь летом 1951. г.) на правый берег Оби из Лабытнаног были доставлены паровозы и вагоны. А в августе 1949 г. ко Дню железнодорожника, торжественно открылся вокзал в Салехарде, и первый паровоз, украшенный портретом Сталина, подошел к нему по рельсам от мыса Корчаги.
В 1950 г. строители Енисейского ИГЛ (восточный участок) уложи-ли 138,8 км пути из 150 км по плану. Не выполнил план и Обский ИТЛ (западный участок) вместо 250 км по плану здесь было возведено 210 км пути.
Начиная с 1951 г. отношение к строительству "Чум-Салехард-Игарка" в высших сферах стало меняться. Недобрым знаком стал перевод весной 1951 г. В. А. Барабанова на новое место службы. Тогда форсировались работы по завершению строительства Волго-Донского канала.
Только в 1951 г. ГУЛАГ забрал на другие важнейшие объекты с "501-ой" стройки 860 лучших специалистов. Сильно увеличилась текучесть кадров. Со второй половины 1951 г. темпы строительства резко снизились. Все чаще стали говорить о дороговизне возводимого объекта. Прокладка 1 км дороги стоила в среднем 2,3 млн. руб. (в старом масштабе цен).
В марте 1952 г. политотдел ГУЛАГа проверил работу Обского и Енисейского ИТЛ и признал ее "не отвечающей предъявляемым требованиям". На языке партийных документов той поры приведенная формулировка означала, что последуют оргвыводы. И они последовали. Финансирование было резко сокращено, так же как и людские ресурсы. План на 1952 г. для "503-ей" предусматривал укладку всего лишь 30 км главного и 2,9 км станционных путей.
Летом 1952 г. произошла новая реорганизация. Аппарат "503-ей" был переброшен на новую стройку. Оба строительства объединили, и оно стало называться Управление ИГЛ и строительства № 501, ГУЛЖДС МВД СССР (или Обское ИГЛ и строительство 501 ГУЛЖДС МВД СССР).60 С лета 1952 г. ему и была поручена вся линия от Чума до Игар-ки.
А 25 мая 1953 г. постановлением Совета Министров СССР № 1346-536-сс строительство № 501 было передано в ведение МПС, в сентябре 1953 г. начальником строительства № 501 МПС был назначен А.Д. Жигин. Постановлением Совета Министров № 148 от 10 ноября 1953 г. строительство железной дороги "Салехард-Игарка" было прекращено и поставлено на консервацию. В 1954 г. МПС добилось решения о ликвидации всех подразделений строительства, кроме участка "Чум-Лабытнанги", принятого в 1955 г. в постоянную эксплуатацию. Телефонную линию "Салехард-Игарка" приняло в эксплуатацию Минсвязи.
Третий, ликвидационный период полярной трассы продолжался более 2-х лет. После принятия решения о ликвидации стройка не сразу распалась. В 1954 г. еще достраивали перегон Чум-Лабытнанги, делали водоемные баки, трубы для паровозного депо. Последние колонны строителей ушли с трассы в конце 1955 года. Это был последний год так и неоконченного строительства.
За 1947-1955 г. г. на строительстве железной дороги " Чум - Лабытнанги - Салехард - Ярудей - Надым - Пур - Таз - Ермакове - Игарка" полностью была завершена линия " Чум- Салехард". С 1950 г. начали курсировать прямые вагоны "Москва - Лабытнанги", прицеплявшиеся то к котласскому, то к воркутинскому поезду, а от Сеиды к местному составу. В августе 1952 г. было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма. Очевидцы вспоминали, что в этом же году ходил прямой вагон "Москва-Надым". Вскоре через р.Надым построили мост длиной 560 метров, давший возможность строителям выйти к началу 1953 г. к реке Большая Хетта. Далее до р. Пур, большей частью по долине р. Ево-Яхи уложено еще 150 км земляного полотна. К 1953 г. открыли рабочее движение поездов и на восточном участке - от пос. Ермаково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан, через которую строился мост. Уложено около 65 км полотна от Игарки на юг, к станции Енисейская (напротив Ермаково). Осваивался район строительства будущего моста через Таз: построено депо с ремонтной базой, соединительные вышки и участок длиной 20 километров. Навстречу от р. Турухан до р. Блудной также уложено километров 36 пути. Всего на трассе "Салехард-Игарка" было проложено 652 км железнодорожного пути, если прибавить сюда 196 км трассы "Чум-Лабытнанги", то получается, что по линии "Чум - Игарка" было уложено 848 км пути. Общая длина трассы составляла 1459 км, значит, к моменту консервации было готово 58 % дороги. А если учесть отсыпанное полотно, на которое не успели положить рельсы, то к моменту консервации оставалось лишь построить мосты и отсыпать полотно между реками Пур и Таз, затем уложить рельсы, на что требовалось около 2-х лет, и, к 1955 г. линия была бы готова.
За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан. Население Ермаково составляло около 15 тыс. человек. В вольных поселках работали поселковые Советы, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие объекты инфраструктуры. Изменилась жизнь в старых поселках, в Салехарде.
Общие затраты на строительство превысили 4 млрд. рублей. При ликвидации реализовали оборудование и механизмы на 1 млрд. руб. Около 1. млрд. руб. стоил участок дороги "Чум-Лабытнанги". На балансе МПС осталось примерно 2,2 млрд. руб. затрат на неоконченное строительство. Все сооружения магистрали от границ Салехарда до Игарки были броше-ны управлением Печорской дороги без охраны. Некоторое время действо-вала линия "Салехард-Надым", затем и она была заброшена.»
В марте 1953 года, после смерти И. В. Сталина, была объявлена амнистия и освобождена основная масса заключённых. 25 марта 1953 правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги. Построенные участки оказались заброшенными...............
yaplakal.com