На заборе тоже… написано, а там (или история одного завода в картинках)

«Звезда́» — российский футбольный клуб из Перми. «Звезда» существовала с 1932 года и неизменно принимала участие в чемпионатах с 1945 года, защищала честь Пермского моторостроительного завода имени Я. М. Свердлова (основанного как моторостроительный завод № 19). Лучшее достижение в первенстве СССР - 6 место в Первой лиге в 1972 и 1976 годах, в первенстве России - 3 место в Первой лиге зоны «Центр» в 1992 году. Воспитанником футбольной школы команды «Звезда» являлся известный тренер Павел Садырин. В июне 2018 года руководством Пермского края было принято решение вновь возродить ФК «Звезда», с сезона 2018/2019 команда выступает в Первенстве ПФЛ.

Д-25В — авиационный турбовальный двигатель. Разработан в 50-е годы под руководством Главного конструктора Павла Александровича Соловьёва. Двухвальный, со свободной турбиной привода полезной нагрузки.

Вал турбокомпрессора несёт на себе 9-ступенчатый осевой компрессор и 1-ступенчатую турбину, свободная турбина — 2-ступенчатая, камера сгорания — трубчато-кольцевая с 12-ю жаровыми трубами. Для защиты от помпажа на двигателе предусмотрены ленты перепуска воздуха компрессора с возможностью ручного (электрическим выключателем) открытия, что также использовалось для отопления кабины Ми-6.

Двигатель предназначался для тяжёлых вертолётов семейства Ми-6:
- Ми-6
- Ми-10
- Ми-10К
- Ми-12 — вариант Д-25ВФ

Турбовентиляторный двигатель Д-30 был разработан в ОКБ-19 П. А. Соловьёва в 1963 году для пассажирского самолёта Ту-134. Серийное производство двигателя было организовано на Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах в 1972 году. В дальнейшем двигатель неоднократно дорабатывался и модифицировался. На 2011 год в мире эксплуатировалось 220 двигателей Д-30-2/3, в 2011 их наработка составила 114005 часов. Общая наработка за всю историю 30 891 800 часов. В 2011 году наработка на досрочный съём двигателя по конструктивно-производственным дефектам, составила 57 003 часа, что в 9,5 раза выше нормативного показателя (6 000 часов)

ТВ2-117 — авиационный турбовальный двигатель, разработанный в 1959—1964 годах в ОКБ имени В. Я. Климова под руководством С. П. Изотова. Выпускался серийно с 1965 по 1997 год. Всего на Пермском моторном заводе выпущено около 23 000 двигателей ТВ2-117, общая наработка которых составляет более 100 млн часов.

Двигатель предназначался для вертолёта Ми-8 и устанавливался на различные его модификации. Компрессор — 10-ступенчатый, с регулируемым входным направляющим аппаратом (РВНА) и РНА первых трёх ступеней, с перепуском воздуха из-за шестой ступени. Турбина компрессора — двухступенчатая, свободная турбина, приводящая полезную нагрузку — также двухступенчатая.

На заводе появилось направление по производству редукторов для вертолетов.

Главный редуктор предназначен для суммирования мощности двух двигателей и передачи ее на вал несущего винта и приводы вертолетных агрегатов.

Для обеспечения полета при одном неработающем двигателе, а также на режиме самовращения несущего винта редуктор имеет две муфты свободного хода, которые автоматически отключают от вертолетной трансмиссии один или оба двигателя.

На завод приходят новые кадры

Двигатель Д-30Ф6 — турбореактивный, двухконтурный, двухвальный, с общей форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым соплом. Разработан ОАО «Авиадвигатель», устанавливается на сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31. Серийно производился ОАО «Пермские моторы», в настоящее время выпуск прекращён. Силовая установка самолёта состоит из двух двигателей, имеющих отдельные воздухозаборники.

В середине 1960-х годов появились новые образцы стратегического и наступательного вооружения: крылатые ракеты, способные лететь на сверхмалых высотах, огибая рельеф поверхности земли, высотные и высокоскоростные разведывательные самолёты, стратегические бомбардировщики и другие типы оружия. Для защиты протяжённых границ СССР от этих и других угроз потребовался самолёт с возможностью обнаружения и перехвата целей начиная с малых высот и заканчивая 30 километрами, на скоростях до 4000 км/ч, который мог нести различные типы ракет для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, сопровождать одновременно несколько целей. Кроме всего прочего, в связи с малой плотностью ПВО и аэродромов на Дальнем Востоке и севере страны самолёт должен был обладать большим радиусом действия.

Для такого уникального по своим свойствам самолёта требовался не менее уникальный двигатель большой мощности при высокой экономичности. Сделать этот двигатель было поручено Пермскому моторостроительному конструкторскому бюро под руководством П. А. Соловьёва. Соловьёв решил делать двухконтурный двигатель с форсажной камерой со смешением потоков внешнего и внутреннего контуров двигателя.

В то время нашлось немало противников такой схемы, так как двигателей по такой схеме ещё не производилось.

Первоначально был создан двигатель-демонстратор на основе серийного двигателя Д-30, оснащённого форсажной камерой. После ряда испытаний на стенде ЦИАМ, стала очевидна правильность выбора схемы двигателя, и в 1970 году МКБ приступило к разработке двигателя Д-30Ф6 для истребителя-перехватчика. Прототип самолёта с этим двигателем поднялся в воздух в 1975 году.

Двигатель имеет уникальные высотно-скоростные характеристики, обеспечивая максимальную скорость самолёта 3000 км/ч и скорость у земли 1500 км/ч.

Надёжность двигателя обеспечивается системами защиты, дублирования и раннего обнаружения неисправностей:

системой ограничения максимальной частоты вращения ротора низкого давления и системой ограничения максимальной температуры газа за турбиной;
системой защиты от раскрутки турбины привода постоянных оборотов;
противообледенительной системой обтекателя и лопаток входного направляющего аппарата компрессора низкого давления;
противопомпажной системой.

Электронно-гидравлическая система автоматического регулирования двигателя в случае отказа электронной системы дублируется гидравлической системой, обеспечивающей безопасность полёта и выполнение задания. Конструкция двигателя обеспечивает возможность параметрического контроля его состояния на самолёте. Для оценки состояния деталей газовоздушного тракта в процессе эксплуатации конструкция двигателя предусматривает осмотр всех рабочих лопаток компрессора и турбины, а также сопловых лопаток 1-й и 2-й ступеней турбины. В случае попадания посторонних предметов в газовоздушный тракт двигателя конструкция позволяет производить замену в эксплуатации как отдельных повреждённых лопаток 1-й ступени компрессора, так и всего модуля компрессора низкого давления.

Картина настолько большая, что даже на широкоугольном объективе пришлось рисковать жизнью выбегая на дорогу для фото :)

ПС-90А — российский турбовентиляторный двигатель с максимальной тягой 16 000 кгс.

По схеме является двухконтурным турбореактивным двигателем со смешением потоков (внутреннего и наружного контуров). Разработан конструкторским бюро ОАО «Авиадвигатель». Устанавливается на пассажирские самолёты семейства Ил-96 (Ил-96-300 и Ил-96-400), Ту-204 (Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-214), и семейство самолётов Ил-76 (Ил-76МД-90, Ил-76ТД-90, А-50ЭИ, Ил-76МФ). Последняя разработка авиаконструктора П. А. Соловьёва, в честь которого и назван: ПС — Павел Соловьёв.

В конце 1982 года был объявлен конкурс на унифицированный двигатель для пассажирских самолетов нового поколения Ту-204 и Ил-96, удовлетворяющий актуальным мировым требованиям по экономичности, шумности, безопасности и экологическим характеристикам. Основными конкурентами в конкурсе были двигатели НК-64 ОКБ Николая Дмитриевича Кузнецова и Д-90А ОКБ Павла Александровича Соловьева, где последний показал преимущество по удельному расходу топлива, массе, степени двухконтурности и себестоимости производства. Кроме того, КБ Соловьёва имело возможность быстро запустить свой двигатель в серию. При разработке нового двигателя его проектная тяга была поднята с 13500 (Д-90) до 16000 кгс (Д-90А) за счёт более напряжённых термодинамических характеристик, благодаря чему исходный трёхдвигательный проект Ту-204 стал двухдвигательным. Д-90А (с 1987 - ПС-90А) продемонстрировал превосходство над двигателями, разработанными в 60-х — 70-х и должен был составить конкуренцию аналогичным двигателям, производимым вне России. Новый двигатель впервые поднял в воздух самолёт Ил-96 в 1988 году и Ту-204 в 1989. Сертифицирован в 1992 году и с тех пор находится в производстве и эксплуатации. В 1990-х годах при акционировании АО "Пермские моторы" комиссия Госкомимущества РФ под руководством П. Мостового приняла решение о нецелесообразности финансирования проекта ПС-90. С 1996 по 2001 не было поставлено ни одного нового двигателя. Однако возобновившиеся в 2000-х годах заказы со стороны эксплуатантов, включая нефтегазовую отрасль, удержали проект на плаву.

Двигатель эксплуатируется по техническому состоянию в пределах назначенных ресурсов (циклов) основных деталей. Максимальная наработка без снятия с крыла составляет 12 198 часов, что в два раза превышает межремонтный интервал двигателей предыдущего поколения, а лидерный двигатель наработал 35 503 ч

ПС-90А имеет сертификат о соответствии нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает всем самолётам, на которые устанавливается, соответствие нормам ИКАО на шум самолётов, в том числе и последним — по главе 4

1997 год - изготовлены опытные редукторы ВР-23 и ХР-23 для казанского вертолёта «АНСАТ»

ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн или Пермский Двигатель образца 2014 года) — проект семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн.

В октябре 2018 года двигатель закончил сертификационные испытания и получил сертификат.

Семейство двигателей ПД предназначено для установки на самолёты МС-21-200/300/400. Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя (ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе двигателя. Двигатель должен состоять из восьми ступеней компрессора и двух ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. Цель проекта — завоевание более 10 % рынка турбовентиляторных двигателей в классе тяги 7—18 т. Удельный расход топлива на крейсерском режиме на 10—15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения для всех двигателей семейства, также у ПД-18Р этот показатель будет улучшен на 3—5 %. Эксплуатационные расходы на 14—17 %, а стоимость жизненного цикла на 15—20 % меньше, чем у конкурентов. Надёжность вылета ВС, связанная с готовностью двигателя, > 99,96 %. Наработка на неустранимое в полёте выключение двигателя > 200 000 ч. Шум от двигателя на 15—20 дБ меньше требования Главы 4 стандарта ИКАО. Снижение уровня эмиссии по NOx относительно норм ИКАО 2008 года > 30 %.

Сегодня "Пермские моторы" это группа предприятий, связанных общим брендом, и выполняющих разработку, производство и сопровождение авиационных и ракетных двигателей, газотурбинных установок для газоперекачивающих электростанций, вертолётных редукторов и трансмиссий.

еще

еще

еще

И бонусом фото с заводской проходной.

У меня всё.

Сразу вспомнил фильм про мотор и стажера-сварщика))

Это сообщение отредактировал Brains - 22.04.2019 - 10:10

красотища!

ПС: грамотно и интересно сделана тема, за что отдельное спасибо

Это сообщение отредактировал наебенился - 22.04.2019 - 10:08

Шикарно реализовано! Это круто, когда люди помнят историю.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

К граффити отношусь нейтрально.
Иногда они портят, иногда, как в этом случае, помогают раскрасит окружающий пейзаж.
Да и информацию дают полезную.

В Иваново есть авиаремонтный завод, на котором тоже разместили неплохую картинку.

Отличная идея и реализация. Теперь главное, чтобы слабо одаренные среди мало развитых не оставили поверх свои наскальные рисунки

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Хорошая, тема и граффити тоже зачетные.
Славная история у завода, хорошо, что до сих пор на плаву.

Странное что в конец нет "АРЕНДА! Производственные и складские помещения"

Стена плача.К сожалению.