Formula 1: история команд Tyrrell, BAR, Honda, Brawn GP, Mercedes

Как бы то ни было, но на предсезонных тестах новинка от BAR опять выглядела блекло из-за слишком очевидного дефицита скорости. Разочарованный Вильнев не скрывал своих эмоций, пообещав покинуть команду в случае, если новый сезон окажется таким же безликим, как дебютный. Однако, австралийский этап принес BAR массу поводов для радости. Мало того, что финишировать удалось обоим пилотам, Вильнев в итоговом протоколе гонки стал четвертым. А после дисквалификации финишировавшего шестым Сало еще 1 очко заработал Риккардо Зонта. Впрочем, развить этот успех по ходу Чемпионата команде не удалось. Вильнев еще трижды останавливался в шаге от подиума во Франции, Австрии и США, а в Сан-Марино, Японии и Малайзии заработал в общей сложности еще 5 очков. Напарник канадца выступал скромнее и сумел пополнить копилку BAR только на 3 очка. Всего таковых у команды в конце сезона оказалось 20, чего хватило для 5-го места в Кубке Конструкторов – огромный успех на фоне фиаско годичной давности. Но, несмотря на столь очевидный прогресс, BAR в 2000 г. представляла собой пороховую бочку, грозящую вот-вот взорваться. Внутренние разногласия между Поллоком и Рейнардом и заметно поубавившийся финансовый «энтузиазм» со стороны BAT никак не могли благотворно влиять на атмосферу в команде. Кроме этого, радости не вызывал и тот факт, что в Honda стали посматривать на другие конюшни, расширив область поставок своих двигателей. Так в числе клиентов японцев в конце 2000 г. стала команда Эдди Джордана, причем с такими же привилегиями, какими обладала BAR. Было понятно, что Honda тем самым искусственно провоцирует соперничество между двумя командами, чтобы лучшая из них впоследствии возможно стала базой для новой японской заводской конюшни.
Шасси BAR 003, подготовленное Остлером к сезону-2001, отличалось от предшествующего наличием трекшн-контроля, вновь разрешенного регламентом после его запрета в 1994 г. Также в соответствии букве новых правил была изменена форма переднего антикрыла. Моторный отсек занял обновленный двигатель Honda-RA001E.

BAR 003

Состав гонщиков претерпел изменения: новым напарником Жака Вильнева стал француз Оливье Панис, который в 2000 г. работал в McLaren в качестве тест-пилота.

Оливье Панис – пилот команды BAR. 2001 г.

Поначалу сезон-2001 не сулил BAR ничего путного. В Австралии Вильнев еще на первых кругах гонки в результате столкновения с Ральфом Шумахером разбил свой болид, и этот инцидент привел к трагедии. Оторвавшееся от шасси колесо взмыло в воздух, пробило ограждение и угодило прямо в одного из маршалов, из-за чего тот от полученных травм скончался.

Момент аварии Жака Вильнева в Австралии. Оторвавшееся от болида колесо убило одного из маршалов той гонки. 2001 г.

После первых четырех этапов команда смогла набрать только 3 очка благодаря 4 месту Паниса в Бразилии. Зато в Испании Вильнев принес команде первый в ее истории подиум, финишировав третьим. Аналогичного результата канадец смог добиться в Германии, однако несовершенство шасси вкупе с рядом так и не решенных технических проблем не позволили Панису и Вильневу выступать стабильно и, главное, результативно. Все, чего удалось добиться обоим пилотам BAR в 2001 г., – 17 очков и 6-е место в общекомандном зачете.

Жак Вильнев (справа) принес BAR первый подиум в ее истории. Гран-При Испании. 2001 г.

Но самые основные события были еще впереди. Несмотря на то, что Jordan по итогам сезона-2001 сумела опередить BAR на 2 очка, японские мотористы все больше укреплялись во мнении, что сотрудничать лучше все же с командой Крейга Поллока. Правда, самого шотландца это уже не могло радовать. На этом фоне его влияние на общий ход дел в BAR стремительно угасало. Ситуация для Поллока усугублялась еще и тем, что с набирающим обороты запретом табачной рекламы партнерам из BAT стало сложнее продвигать свою продукцию, и с каждым днем американские табачники все больше теряли интерес к Формуле 1. Закономерным итогом стал уход шотландца из команды в середине декабря 2001 г. На смену ему пришел экс-Чемпион Мира по ралли Дэвид Ричардс, который в 1997 г. стоял у руля команды Benetton.

Дэвид Ричардс

Новый директор BAR сразу активно взялся за дело. В результате реструктуризации конструкторского штаба своего поста лишился Малкольм Остлер, а на его место был назначен британец Джефф Уиллис – один из первопроходцев в области компьютерного моделирования аэродинамики болидов Формулы 1.
Различные кадровые перемены в BAR происходили на протяжении всего межсезонья 2001-2002. В этих условиях разработка нового болида для предстоящего Чемпионата серьезно осложнялась. Впрочем, технический регламент тогда особых изменений не претерпел, поэтому шасси BAR 004 являлось ничем иным, как доработанным вариантом прошлогодней модели, за той лишь разницей, что машина получила новую 7-ступенчатую полуавтоматическую коробку передач и пакет незначительных аэродинамических обновлений, призванных увеличить прижимную силу в задней части болида. Состав гонщиков остался прежним.

Жак Вильнев (справа), Оливье Панис (слева), тест-пилот команды Энтони Дэвидсон (по центру) и штат сотрудников BAR на презентации болида BAR 004. 2002 г.

Однако, первая половина Чемпионата не принесла BAR ни одного очка. В девяти гонках Панис по разным причинам сошел 7 раз, а Вильневу зачетная шестерка упорно не хотела покоряться. Ситуация улучшилась после Гран-При Великобритании, где оба пилота одним махом смогли заработать 5 очков. Но развить этот успех в дальнейшем не удалось – за оставшиеся семь этапов Панис и Вильнев завоевали только 2 очка, по разу финишировав на 6 позиции в Италии и США соответственно. Итоговый урожай оказался донельзя скромным: 7 очков, чего в Кубке Конструкторов хватило лишь для 8-го места.
После невыразительного сезона-2002 реорганизация штата сотрудников BAR продолжилась с новой силой. Важным событием для команды стал приход молодого перспективного британского гонщика Дженсона Баттона. Кроме этого, еще более усилилось влияние Honda, и следствием тому стала смена статуса BAR: с 2003 г. она уже являлась в Формуле 1 официальным представителем японского автогиганта – вероятность появления в Королевских автогонках новой заводской команды стало делом вполне обозримой перспективы.

Дженсон Баттон (справа) и Жак Вильнев на презентации болида BAR 005. 2003 г.

Главным событием межсезонья, горячо обсуждаемым в паддоке, стал переход на новую систему начисления очков. Дабы не дать явным фаворитам возможность быстро создать гигантский отрыв от преследователей, в зачет попадали первые 8 мест, причем разница по очкам между завоеванными местами была сведена к минимуму. Забегая вперед, следует отметить, что данная мера принесла должный эффект – интрига в Чемпионате сохранялась вплоть до заключительного этапа.
Динамика выступления BAR по ходу сезона-2003 оказалась чуть лучше прошлогодней, причем Баттон проводил Чемпионат лучше своего напарника – Вильневу после завоеванного 6 места в Бразилии не везло катастрофически. Лишь в Монце канадцу удалось прервать затяжную безрезультативную серию и завоевать еще 3 очка. Правда, после очередной неудачи в США Вильнев был вынужден покинуть команду. Скромные результаты Жака никак не соотносились с его крайне высокой по тем меркам зарплатой в $10 млн., и Ричардс, проанализировав это, без колебаний указал канадцу на дверь. Вильнева в кокпите заменил японский гонщик Такума Сато – решение, во многом продиктованное боссами Honda. Тем не менее, на своем домашнем этапе в Сузуке (он же завершал Чемпионат), он не ударил лицом в грязь и финишировал на высоком 6 месте. Баттон там же выступил еще лучше, став по итогам гонки четвертым.

Такума Сато стал напарником Дженсона Баттона, начиная с Гран-При Японии сезона-2003

26 итоговых очков и 5-е место в Кубке Конструкторов свидетельствовали о том, что дела у BAR начинают потихоньку налаживаться, однако традиционные проблемы со скоростью и надежностью машины требовали скорейшего решения. Активная работа в данном направлении по ходу межсезонья привела к созданию модели BAR 006, в которой были учтены требования в очередной раз изменившегося технического регламента. На сей раз под запрет попали электронные помощники старта, а работа трекшн-контроля была серьезно ограничена. Более того, регламентом были закреплены новые требования к аэродинамической составляющей болидов, призванные уменьшить прижимную силу в их задней части, что, в свою очередь, остановит рост максимальной скорости.

BAR 006

Так или иначе, многие наверняка помнят, каким выдался в Формуле-1 сезон-2004. Иными словами, основная борьба в том году развернулась за вторые и третьи места, поскольку безоговорочный победитель в лице Ferrari стал известен задолго до окончания Чемпионата. Надо сказать, что в этой борьбе за право быть лучшей среди остальных BAR с самого начала сезона стала демонстрировать большие успехи. Несмотря на смену поставщика покрышек (команда с объективно лучших на тот момент шин Bridgestone перешла на Michelin), на протяжении первых восьми Гран-При Баттон неизменно финишировал в очках, причем в шести этапах приезжал на подиум. В Сан-Марино британец обновил лучшее достижение команды по итогам гонки, став вторым. Аналогичного результата Дженсон добился в Монако, минимально уступив Ярно Трулли из Renault.
Очень сильно Баттон провел и вторую фазу Чемпионата, еще четырежды побывав на подиуме. Надо сказать, машина BAR 006 продемонстрировала очень хорошую надежность и с технической стороны оказалась весьма удачной. По ходу сезона Баттон не смог добраться до финиша только три раза – в остальных неизменно набирал очки. Все это позволило британцу по итогам Чемпионата стать бронзовым призером личного зачета с комфортным отрывом от Фернандо Алонсо. Такума Сато выступил скромнее, но тоже весьма результативно. Лучшего достижения удалось добиться в США, где японец поднялся на нижнюю ступень пьедестала. Не менее радостным для BAR оказался тот факт, что 119 заработанных Баттоном и Сато очков с лихвой хватило для второго места в Кубке Конструкторов.

Дэвид Ричардс (справа) и Дженсон Баттон несомненно рады второму месту BAR в Кубке Конструкторов по итогам сезона-2004

Однако, преумножение данных успехов в следующем сезоне оказалось под большим вопросом. Технический регламент в конце 2004 г. претерпел серьезные изменения, доставившие массу головной боли, в первую очередь, шинникам и мотористам. В целях сокращения без устали нарастающих расходов FIA был введен запрет на смену шин по ходу гонки. Кроме этого, принцип одного двигателя на два гоночных уик-энда серьезно ужесточил требования, предъявляемые к надежности силовых установок. Как выяснилось по ходу сезона-2005, со своей задачей лучше справились французские шинники – борьба за Большие Призы разыгралась между командами, являвшимися на тот момент клиентами Michelin. В числе таковых была и BAR, но в тогдашнем списке фаворитов ее не оказалось по причине дисквалификации на несколько первых этапов с аннулированием заработанных очков. Поводом для разбирательств с последующими санкциями послужила оригинальная трактовка конструкторов BAR правила минимальной массы болида, который должен был составлять 605 кг. Контроль этого правила осуществлялся после каждой гонки путем процедуры взвешивания. Шасси BAR 007 получилось существенно легче допустимого минимума, однако для того, чтобы все соответствовало правилам, конструкторский штаб под руководством Уиллиса оснастил машину дополнительными топливными баками. Расчет был прост: гонщик заезжает в боксы на последний пит-стоп, и в болид заливается такое количество топлива, чтобы его хватило и на прохождение оставшейся дистанции и на последующую процедуру взвешивания.

BAR 007

Таким образом, ко второй половине Чемпионата BAR подошла без единого очка в активе. В США команда вместе с остальными клиентами Michelin не вышла на старт из-за шинного скандала, подробности которого знакомы многим поклонникам Формулы 1. Зато, начиная с Гран-При Франции вплоть до конца Чемпионата, Дженсон Баттон неизменно набирал очки. Причем, в Германии и Бельгии британцу удавалось подняться на нижнюю ступень пьедестала. Такума Сато за весь Чемпионат смог добыть лишь 1 очко, став 8-м в Венгрии, - после окончания сезона-2005 разочарованное руководство Honda препроводило его в команду Агури Судзуки, дебют которой в Формуле 1 был запланирован в 2006 г.
По итогам Чемпионата BAR с 38 очками в активе стала в Кубке Конструкторов 6-й. Совсем скоро выяснилось: 2005 г. стал в истории British American Racing последним – осенью Honda выкупила все акции команды. Таким образом, спустя 41 год японский автогигант вернулся в Формулу 1 в качестве заводской конюшни.

Третье место Дженсона Баттона стало последним подиумом в истории команды BAR. 2005 г.

Команда Honda Racing (2006-2008 гг.)

В качестве предисловия следует упомянуть тот факт, что впервые Honda в Формуле 1 появилась в далеком 1964 г. О недолгой истории этой команды здесь будет рассказано несколько позже. Спустя почти 15 лет японцы вновь вознамерились вернуться в Королевские автогонки, но уже в качестве поставщика 1,5-литровых турбодвигателей собственной разработки. Плацдармом для их апробирования в 1982 г. была выбрана небольшая частная команда Spirit Racing, которая в том же году довольно успешно дебютировала в Формуле 2 во многом благодаря 6-цилиндровым японским двигателям. Бельгиец Тьерри Бутсен принес команде 3 победы и 3 подиума, а его напарник Стефан Йоханссон отличился на трассе Муджелло (Италия), став третьим.
Развитие сотрудничества с Honda автоматически дало возможность Spirit Racing перебраться в Формулу 1. Однако, осторожные японцы, без того не желавшие тогда особо афишировать свое присутствие в автоспорте, отказались от услуг Бутсена, и команда на протяжении сезона-1983 выступала одной машиной под управлением Йоханссона. Благодаря мощному турбомотору шведу удавалось проводить очень неплохие квалификации, но технические проблемы, которых у шасси 201С было хоть отбавляй, не позволяли зарабатывать вожделенные очки в гонках. Из-за этого Honda быстро утратила интерес к Spirit Racing, устремив свой взор на команду Фрэнка Уильямса. Это сотрудничество привело к вице-чемпионству Найджела Мэнселла в сезоне-1986 и чемпионскому титулу Нельсона Пике годом позднее.
Но, пожалуй, самым искрометным тандемом стала связка «McLaren-Honda», которая в период с 1988 по 1991 гг. в буквальном смысле слова громила всех своих соперников. Правда, годом позднее то же самое сделал Мэнселл, выступавший тогда за Williams, и японцы из Honda, наблюдая, как McLaren стремительно утрачивает статус лучшей команды Формулы 1, объявили о своем уходе.
Прошло несколько лет, и в конце 90-х Honda вновь устремилась в Королевские автогонки с более чем серьезными намерениями. К началу 1999 г. японцы располагали четким планом создания заводской команды, дебют которой планировался в сезоне-2000. С этой целью было создано гоночное подразделение HRD (Honda Racing Developments) во главе с Нобухико Кавамото. Этот японец, будучи в Honda далеко не последним человеком, еще на рубеже 80х-90х вынашивал идею создания заводской команды, однако вышестоящее руководство категорически отвергло эту возможность, посчитав гораздо более разумным направить свои силы на североамериканский континент, где дела и без того шли очень хорошо. Спустя несколько лет направления векторов политики Honda изменились, и теперь в HRD для проектирования будущего шасси был приглашен большой штат бывших сотрудников Tyrrell, в том числе Харви Постлтуэйт. Кроме этого, к делу была привлечена компания Dallara. Испытывать прототип шасси Honda-Dallara, на которое был установлен двигатель Mugen-Honda образца 1998 г., поручили опытному голландцу Йосу Ферстаппену. Также у Постлтуэйта к весне 1999 г. имелся готовый проект собственного шасси HRD, которое впоследствии также планировалось испытать на различных тестовых трассах.
Первую серьезную трещину проект дал в середине весны 1999 г., когда 11 апреля от обширного инфаркта миокарда скончался Харви Постлтуэйт. После смерти британского конструктора руководство Honda утратило уверенность в успешной реализации проекта. И тут как раз появился Крейг Поллок, который смог убедить японцев не создавать собственную команду, а наладить тесное сотрудничество с ним. Итогом этой эпопеи стало подписание долгосрочного контракта с BAR на поставку силовых установок Honda.
А сейчас перенесемся в середину нулевых, когда амбициозный проект Крейга Поллока, себя так и не оправдавший, прекратил свое существование. К началу 2005 г. Honda владела по меньшей мере 45% акций BAR, а осенью того же года выкупила все остальные, ознаменовав этой сделкой свое возвращение в Формулу 1 в качестве отдельно взятой заводской конюшни.
С материальной базой у японцев на тот момент все оказалось в порядке – штаб-квартира BAR, находившаяся в Брэкли, автоматически стала головным центром команды Honda. Единственная существенная трудность, с которой пришлось столкнуться в межсезонье – необходимость подготовки нового шасси и двигателя. В очередной раз изменившийся регламент на 2006 г. предписывал переход с 3-литровых силовых агрегатов на 2,4-литровые. Тем не менее, со всеми этими задачами японцы в итоге успешно справились. Попутно шла глубокая реорганизация штата сотрудников команды. На все ключевые посты пришли новые люди – разработка болида RA106 на предстоящий сезон велась под руководством главного конструктора Джеффа Уиллиса и директоров Ника Фрая и Росса Брауна, до этого на протяжении почти 10 лет успешно проработавшего в Ferrari.

Росс Браун в 2006 г. возглавил команду Honda, долгие годы работая до этого в Scuderia Ferrari

Состав гонщиков также претерпел изменения. Новым напарником Дженсона Баттона стал экс-пилот Скудерии Рубенс Баррикелло – уже бывший напарник Михаэля Шумахера в годы расцвета и непререкаемого доминирования Ferrari. Такума Сато из-за низкой результативности в сезоне-2005 был отправлен в новую команду Super Aguri, созданную Агури Судзуки при всецелой финансовой и технической поддержке Honda.

Рубенс Баррикелло (слева), Энтони Дэвидсон (по центру) и Дженсон Баттон на презентации болида Honda RA106. 2006 г.

Свой дебютный сезон Honda начала весьма неплохо: сначала Баттон в Бахрейне остановился в шаге от подиума, а в Малайзии смог занять нижнюю его ступень. Однако, дальше наметился спад. Было заметно, что болид RA106 аэродинамически не столь выгоден, как машины конкурентов из лидирующей группы – дефицит скорости был особенно заметен на традиционно быстрых трассах. Но на извилистых болид чувствовал себя гораздо лучше, что не преминуло отразиться на результативности. Так, в Монако Рубенс Баррикелло смог финишировать четвертым, а в Венгрии Honda одним махом заработала 15 очков и выполнила поставленную руководством автоконцерна главную задачу на дебютный сезон: выиграть гонку. Победителем стал Дженсон Баттон, который в дождевых условиях (исключительный для Хунгароринга случай) продемонстрировал безукоризненное пилотирование и принес своей команде первый в ее истории победный трофей. После этого успеха команда провела очень хорошую концовку Чемпионата – оба пилота стали завсегдатаями первой восьмерки. Еще один подиум состоялся в Бразилии, где Баттон по итогам гонки оказался третьим. Общее количество очков команды в сезоне-2006 составило 86, и их хватило для высокого 4-го места в Кубке Конструкторов.

Победа Дженсона Баттона в Венгрии стала первой как в карьере британца, так и в истории команды Honda. 2006 г.

Несмотря на довольно успешный дебютный сезон, кадровые перестановки в команде продолжились. Росс Браун полностью сосредоточился на руководящей должности, а конструкторский штаб возглавили японец Сухеи Накамото и аргентинец Мариано Альперин-Брувера. Тогда же руководство Honda всерьез озадачилось актуальными экологическими проблемами, вследствие чего расцветка болидов команды на предстоящий сезон существенно изменилась. Вместо россыпи спонсорских баннеров на каждую машину был нанесен фрагмент изображения Земли. Задняя часть стала черной, имитируя тем самым космическое пространство.
В 2006 г. стало известно, что Michelin покидает Формулу 1, и единственным поставщиком покрышек для всех команд начиная с 2007 г. станет Bridgestone. Эта новость не сулила Honda ничего хорошего, поскольку японская команда являлась клиентом французов, а адаптация нового шасси под другие шины легко могла стать непреодолимой задачей. Так оно и вышло: результативность Honda в сезоне-2007 по сравнению с предыдущим годом резко устремилась вниз. В плане надежности к болиду RA107 нареканий не было, а вот по чистой скорости он проигрывал лидерам ощутимо. За весь Чемпионат Баттону и Баррикелло ни разу не удалось даже добраться до подиума, не говоря уже о победах. Лучший результат – 5 место – был добыт Дженсоном в Китае. Еще 2 очка он завоевал во Франции и Италии, где финишировал на 8 позиции. 6 очков на фоне тех 86, что были добыты годом ранее, следовало расценивать как настоящее фиаско.

Honda RA107

После непродолжительного затишья регламент в конце 2007 г. вновь претерпел изменения. На сей раз большинство из них коснулись электрической составляющей машин. Привычные трекшн-контроль и ассистенты старта попали под запрет, а в частности их функцию брал на себя новый одинаковый для всех команд блок управления ECU.
Что касается Honda, то в сезоне-2008 команда столкнулась с абсолютно теми же проблемами, что годом ранее. Несмотря на привлечение к разработке шасси RA108 опытных специалистов Йорга Цандера и Лоика Бигуа, машина демонстрировала низкую максимальную скорость, вследствие чего Баттон и Баррикелло в подавляющем большинстве случаев вели борьбу в рядах глубоких середняков. Правда, в Сильверстоуне Рубенс Баррикелло в сложных погодных условиях смог финишировать третьим. Бразилец мог вполне быть и вторым, так как его тактика пит-стопов на фоне возобновившегося к середине дистанции дождя оказалась очень удачной. Дождевые шины давали Баррикелло возможность больше не заезжать в боксы, к тому же машина была заправлена частично. Благодаря этим обстоятельствам Рубенс провел несколько важных обгонов и вышел на промежуточное второе место. Но вскоре выяснилось, что до конца дистанции топлива все же не хватит, и бразильцу пришлось ехать на дозаправку, после которой он стал третьим. Баррикелло сохранил эту позицию до самого финиша, несмотря на то, что отстал от победителя почти на полторы минуты.
Увы, но за последующих 9 этапов Чемпионата Honda не заработала ни одного очка, и в Кубке Конструкторов команда стала предпоследней. Дальнейшие события оказались для японской команды фатальными. Руководство Honda, разочарованное всеми вышеописанными неудачами, утратило всякий интерес к Формуле 1. Более того, к тому моменту в мире уже разбушевался экономический кризис, и в декабре 2008 г. это стало решающим поводом для официального заявления японцев о прекращении выступления команды Honda в Формуле 1.

Презентация болида Honda RA108. Эта машина стала последней в истории команды – в конце 2008 г. японская команда прекратила свое существование, главным образом по причине мирового финансового кризиса

Росс покупает и выигрывает: команда Brawn GP Formula One Team (2009)

Серьезные финансовые убытки, которые понес автоконцерн Honda в 2008 г., вынудил японцев в кратчайшие сроки покинуть Формулу 1, несмотря на то, что команда к предстоящему Чемпионату была готова едва ли не полностью. В Брэкли даже имелось уже готовое шасси на предстоящий сезон, удовлетворяющее требованиям кардинально изменившегося регламента. На сей раз глубокому пересмотру подвергся его раздел, оговаривающий аэродинамическую составляющую болидов. Сделано это было не из соображений безопасности, а ради повышения зрелищности гонок – новые требования были призваны увеличить число обгонов в каждой гонке. В результате передние антикрылья существенно раздались вширь и сместились ниже, а задние были резко заужены и приподняты. Как результат, машина получила существенный прирост прижимной силы в передней части в отличие от задней, где имел место ее недостаток. Также, в соответствии с новыми требованиями регламента колесная база машин должна быть короче прошлогодней. Нововведением стало внедрение как дополнительной опции системы рекуперации кинетической энергии (KERS), позволяющей на короткий промежуток времени добиться прироста в скорости (опять же в целях увеличения числа обгонов). И еще одно немаловажное изменение: после долгого перерыва FIA разрешила использовать слики.
Таким образом, возможный новый собственник имущества Honda Racing автоматически получал технически полностью оформленную команду. Лучше всего в этой ситуации сориентировался Росс Браун, который выкупил ее у японцев в начале весны 2009 г. Причем, в подтверждение всей парадоксальности той ситуации, официальная сумма сделки составила символический 1 доллар США. К тому моменту у новоиспеченного владельца гоночной конюшни, сменившей свое название на Brawn GP, уже был на руках контракт с Mercedes-Benz на поставку двигателей, и через 3 дня после презентации болидов BGP 001 команда во всеоружии отправилась в Испанию на предсезонные тесты.

Brawn BGP 001

Того, что происходило в те дни на трассе Каталунья, не ожидал никто. Первый быстрый круг Дженсона Баттона в стартовый день тестов вошел в четверку лучших, и с каждой новой попыткой результаты Баттона и Баррикелло только улучшались. Но когда предпоследнюю сессию британец убедительно выиграл, а завершающую закончил с рекордом трассы, в рядах всех соперников воцарились шок вперемежку с недоумением.
Новая сенсация не заставила себя долго ждать: оба пилота Brawn GP уверенно выиграли квалификацию и столь же уверенно оформили победный дубль – подобное в истории Формулы 1 произошло лишь однажды в 1954 г. с приходом туда немецкой компании Mercedes-Benz. А 6 побед Баттона в семи первых этапах Чемпионата произвели эффект разорвавшейся бомбы.

Победный дубль пилотов Brawn GP Дженсона Баттона и Рубенса Баррикелло в Австралии стал началом триумфального шествия команды по Чемпионату. 2009 г.

Так в чем же заключался секрет такого искрометного дебюта Brawn GP? Ответ на этот вопрос скрывался в двойном диффузоре, изначально заложенном в проект шасси BGP 001. Регламент не разрешал его использование, но и не запрещал, что стало причиной для различной интерпретации его командами. Кроме Brawn GP, к двойным диффузорам прибегли в Toyota и Williams, но сконструированы они были не столь удачно, как у машин Росса Брауна, поэтому на активную борьбу с ними претендовать не могли. После победного дубля Brawn GP в Австралии команды, не располагавшие двойными диффузорами, подали коллективный протест в FIA с просьбой признать технические решения дебютанта нелегальными. Однако совсем скоро данный протест был отклонен. Основные соперники более-менее смогли наверстать свое техническое отставание от Brawn GP к середине Чемпионата, и только тогда ситуация начала постепенно выравниваться. Правда, к тому времени Баттон и Баррикелло уже успели создать от своих ближайших преследователей поистине гигантский отрыв.
Как бы это парадоксально ни звучало, но феерический дебют Brawn GP послужил для нее причиной целого ряда серьезных проблем. Хуже всего дело обстояло с финансовой составляющей. Росс Браун изначально не располагал столь огромным капиталом, коим располагала Honda даже не в лучшие для себя времена. Выкупив команду, британец быстро понял, что обеспечить заработной платой весь ее огромный штат он просто не в состоянии, из-за чего уже после первого этапа Чемпионата в рядах Brawn GP последовала большая волна сокращений. В результате этого в команде не досчитались, по меньшей мере, 40% прежнего числа ее сотрудников. Кроме всего прочего, из-за выраженного дефицита средств Brawn GP с самого начала своего существования была вынуждена «сидеть на спонсорской игле». В штабе команды постоянно мелькало множество представителей различных крупных компаний, но идти на долгосрочный контракт решались единицы. В итоге получалось так, что на каждый новый этап болиды BGP 001 приезжали с абсолютно разными баннерами абсолютно разных спонсоров, которые в целях минимизации возможных рисков предпочитали заключать с Россом Брауном контракты на одну-две гонки. Исключением стали компании Henry Lloyd и Virgin, рискнувшие спонсировать Brawn GP на протяжении всего сезона-2009. Впрочем, опасения многих других фирм и корпораций оказались по итогу напрасными – каждый, кто вложил ту или иную сумму в Brawn GP, в итоге получил минимум трехкратную прибыль.

Несмотря на то, что Дженсону Баттону во второй половине сезона-2009 не удалось завоевать ни одной победы, британец не упустил лидерства в личном зачете и завоевал титул Чемпиона Мира

А меж тем, начиная с Гран-При Великобритании, результативность команды Росса Брауна упала. Подтянувшиеся в техническом плане соперники принялись сокращать имевшееся отставание. Правда, получалось это далеко не у всех и далеко не так быстро, как хотелось бы. Несмотря на то, что Баттону после турецкого этапа в 2009 г. победить больше не удалось, очки британец зарабатывал регулярно. Огромное преимущество Brawn GP над остальными сохранялось и в Кубке Конструкторов во многом благодаря Рубенсу Баррикелло, очень хорошо проводившему сезон. Бразилец регулярно набирал очки, 6 раз поднимался на подиум, причем дважды – на высшую его ступень. В итоге перелома хода борьбы в сезоне-2009 не состоялось: Дженсон Баттон стал Чемпионом Мира, Рубенс Баррикелло – бронзовым призером, а Brawn GP одержала победу в Кубке Конструкторов, заработав в общей сложности 172 очка.
Этот удивительный во многих отношениях сезон стал для Brawn GP одновременно как дебютным, так и заключительным: осенью Mercedes выкупил три четверти ее акций, после чего в Формуле 1 появилась новая команда под названием Mercedes GP.

Для Brawn GP сезон-2009 стал дебютным, победным и последним одновременно – уникальное достижение, которое в ближайшем будущем вряд ли кто-то сможет повторить

Команда Mercedes AMG Petronas F1 Team (2010-2018 гг.)

Богатейшая автоспортивная история компании Mercedes насчитывает гораздо больше лет, чем существует та же Формула 1, и очень даже неудивительно, что как только Королевские автогонки обрели маломальский престиж, немцы не преминули возможностью принять участие и в них. Яркой, но недолгой истории «серебряных стрел» здесь будет посвящен отдельный рассказ, а сейчас вернемся на рубеж 2009-2010 гг., когда после почти 55-летнего перерыва Mercedes вновь пришел в Формулу 1 собственной командой. Ради этого немцам пришлось прекратить многолетнее тесное сотрудничество с McLaren, существенно ослабив тем самым влияние на ход ее дел и оставшись там лишь в качестве поставщика двигателей. Примерно 40% акций команды из Уокинга, которые по состоянию на 2009 г. принадлежали концерну Daimler-Benz, были возвращены британцам, в результате чего немцы выручили порядка полумиллиарда долларов США. Кроме этого, Mercedes продолжила поставлять силовые агрегаты другому своему клиенту, коим на тот момент была команда Force India. Важным моментом для новоиспеченной немецкой конюшни явилось налаженное сотрудничество с малайзийскими нефтяниками из Petronas, которые стали ее титульным спонсором.
Практически сразу после официальной даты создания Mercedes GP в команде последовала волна кадровых перемен, однако по условиям сделки приобретения Brawn GP Росс Браун сохранил руководящий пост. Наибольшие изменения коснулись конструкторского штаба и состава гонщиков. Разработка нового шасси MGP W01 велась под руководством немца Томаса Фюра и британца Кевина Тейлора. В целом, машина базировалась на прошлогоднем болиде BGP 001, но получила новую 7-ступенчатую полуавтоматическую секвентальную трансмиссию и была аэродинамически глубоко переработана, поэтому внешне от своего предшественника отличалась довольно серьезно. Наибольшую работу конструкторам пришлось проделать над адаптацией шасси под новые покрышки, ширина которых уменьшилась из-за изменившихся требований регламента.
Дженсон Баттон и Рубенс Баррикелло в конце 2009 г. покинули команду. Им на смену пришли Нико Росберг – сын Чемпиона Мира 1982 г. Кеке Росберга – а также Михаэль Шумахер, решивший вернуться в Формулу 1 после трехлетнего перерыва.

Нико Росберг (слева) и Михаэль Шумахер на презентации болида Mercedes MGP W01. 2010 г.

Что касается других изменений регламента перед сезоном-2010, то наиболее обсуждаемыми из них стали запрет дозаправок по ходу гонки, а также новая система начисления очков, где результативными становилось уже 10 первых мест.
Вопреки многим прогнозам, триумфального шествия по Чемпионату у Mercedes GP в дебютном сезоне не состоялось – соперники из Red Bull, Ferrari и McLaren хорошо подготовились и быстро оказались впереди. Тем не менее, если о победах Росбергу и Шумахеру помышлять особо не приходилось, то побороться за места на подиуме машина им позволяла. Что примечательно, по ходу сезона Нико выступал стабильнее и, главное, результативнее своего гораздо более опытного и более титулованного земляка, трижды при этом побывав на нижней ступени пьедестала. Набрав в общей сложности 142 очка, Росберг стал седьмым в личном зачете. Шумахер с 72 очками разместился на 9-й строчке. По общей совокупности результатов Mercedes GP с комфортным отрывом от Renault стала 4-й в Кубке Конструкторов.

Нико Росберг – бронзовый призер Гран-При Малайзии. 2010 г.

Новый регламент с поправками, вступавшими в силу с 2011 г., запрещал использование двойных диффузоров и регулируемые элементы переднего антикрыла, разрешая при этом использование системы DRS, представлявшей собой подвижный элемент заднего антикрыла. Гонщик, открывая его на строго регламентированном отрезке трассы, получал кратковременное преимущество в скорости, что облегчало возможность обгона едущего впереди соперника. Также 2010 г. стал последним для японских шинников из Bridgestone – начиная с сезона-2011, поставщиком покрышек для всех команд стала итальянская компания Pirelli.
Шасси MGP W02, разработанное Mercedes GP для сезона-2011, получило обновленные аэродинамические элементы. Сильно изменилась носовая часть, став более уплощенной и сместившись при этом несколько кверху.

Презентация болида Mercedes MGP W02. 2011 г.

Так или иначе, но расстановка сил в том Чемпионате в целом повторяла таковую годом ранее, за той лишь разницей, что судьба чемпионского титула на сей раз была известна задолго до конца сезона. Что касается Росберга и Шумахера, то оба регулярно финишировали в середине первой десятки, но на большее претендовать, увы, не могли. В итоге никто из них в сезоне-2011 на подиуме не побывал. Заработанных в общей сложности 165 очков хватило Mercedes GP для 4-го места в общекомандном зачете. Таким образом, свои планы по покорению вершин Формулы 1 немцам пришлось отложить еще как минимум на год.
Итогом напряженной работы в ходе межсезонья стало шасси MGP W03. Очередному пересмотру подверглась аэродинамика машины – нос болида приобрел характерную горбинку, а заднее антикрыло было оснащено специальным воздуховодом, работающим в связке с системой DRS. По замыслу конструкторов, такое сочетание давало еще больший прирост максимальной скорости, позволяя отыгрывать на круге около 1 десятой секунды. В Lotus посчитали такое конструкторское решение нелегальным, в связи с чем подали в FIA протест. Однако, в скором времени он был отклонен.

Mercedes MGP W03