Почему в СССР не делали легковых автомобилей на дизельных двигателях

Из за неправильной геометрии кулачков был повышенный износ, а азотирование наверно было и до этого. Это написано в журнале "Приоритет" за 92-й год, не могу сейчас скачать эту статью там подписка платная.

Ну так там был такой же впрыск в коллектор, только с механическим насосом.

У бензинового двигателя с непосредственным впрыском, давление впрыска - это порядка 100 бар (атмосфер) и выше. На 6-7 оно даже не заведётся.
А называется это HPFP - High Pressure Fuel Pump.
ТННД - это обычный насос в бензобаке.
Давление в 2000 бар - это во-первых, по современным меркам не так и много, а во-вторых, это не заслуга коммон-рейла. Насос-форсунка способна нагнетать и больше.

Дооо, так 'уходит' от дизеля что в Бриташке на один бензинник 5-7 дизелей
Это из личных наблюдений за последние 6лет, да и сам хер пересяду на бенз, стоило на нормальном дизеле поездить.
Насчет этих Евро-5,6 и далее, есть доля правды, один АдБлю чего стоит, да и коммон-рейл в целом ублюдочная система, с ее требованиями к качеству ДТ
Так ведь это не в дизеле как таковом проблема, а в производителях оного, что в угоду еще большего гешефта(отдельное 'спасибо' Бошу, гори он синем пламенем, кто является основным продвигателем этих самых Евро-норм в топливной аппаратуре) усложняют конструкцию движков.
При практически нулевом повышении мощности и даже потери в крутящем моменте.
Нынешние, 'самые современные' дизеля по х-кам мало отличаются от бензиновых собратьев.
Здесь и оборотистость, и заглохнуть может при резком броске сцепления, чего на Дизеле отродясь раньше не бывало!
Тем он и имел жирный плюс, что хоть с 4-ой трогайся-хер заглохнет, в отличие от бензиновой дохлятины(ну до 2-литровых точно).


Отправлено с мобильного клиента YAPik+

Чушь не городите, как раз в военке все было как минимум не хуже чем у заклятых друганов.
Для танков наследники В-2 вполне себе годные дизеля.
5тдф да, тупиковый путь, ибо двухтактник, со всеми вытекающими(кстати японцы и англичане тоже баловались 2т дизелями, но и у них все загнулось в этом направлении).
Для грузовых чем Вас Ярославске V-шки не устраивают??
Реально неубиваемые дизеля, там ломаться то нечему, а при прямых руках конструкторов и новых технологиях мощность без существенной потери ресурса поднимают в 2,5-3раза, гуглить те же ЯМЗ и ТМЗ.
Блеать, на чем тот же КамАЗ по этим вашим Дакарам гонял не один год, и не жаловались.

Отправлено с мобильного клиента YAPik+

И хоть бы кто вспомнил, что помимо распространённого бензинового топлива, в СССР была вполне развита отрасль газового топлива. Вспомните, сколько грузовиков ездило с красными баллонами с надписью (и без) "Пропан".

Это сообщение отредактировал Fomix - 21.09.2018 - 08:57

Это сообщение отредактировал klu4HA32 - 25.09.2018 - 04:52

Бред? То есть VTEC и VVTi это не 2 системы сдвига фаз ГРМ?

Сравнение систем VVT и VTEC. Конечно, двигатели - это сложные устройства, их необходимо сравнивать только в комплексе. Поэтому здесь я сравню только возможность систем VVT и VTEC влиять своим присутствием на поведение двигателя. Рассмотрены только основные, определяющие виды этих систем.

Цель систем VVT и VTEC - увеличить эластичность двигателя внутреннего сгорания, так как обычные двигатели имеют очень ограниченные возможности по нагрузке (крутящему моменту). Причина скрыта в поведении воздуха на больших скоростях. Сильный порыв ветра может и дерево с корнем выдрать, а уж в двигателе ветер - особенный зверь со взрывным характером, запертый в хитроумных каналах и камерах сгорания.

Грубо различают два типа двигателей - экономичные с максимальным крутящим моментом на низких оборотах (2800), превосходны в городе, плохо тянут на скоростной трассе. Другой тип - спортивные, с максимальным крутящим моментом на высоких оборотах (4500), они резвые и отлично держат скорость на трассе, плохо тянут на низких оборотах, прожорливые на бензин.

Система VVT оптимизирует движение пролетающей топливной смеси плавно изменяя "опережение" открывания впускных клапанов в зависимости от оборотов двигателя без изменения поведения самих клапанов, так как кулачки на распредвале остаются прежними. Dual VVT делает это же, но качественнее, он изменяет опережение как на впускных, так и на выпускных клапанах. VVT-i, с интеллектом, делает то же самое, только кроме оборотов двигателя компьютер учитывает и степень нагрузки на двигатель.

VTEC идет другим путем. Поведение двигателя определяют форма и размеры кулачков на распредвале. Автогонщики перед соревнованиями меняют распредвалы на "спортивные" и едут на старт. Конечно, после этого двигатель не может нормально работать на низких оборотах, что на время проведения гонок и не важно. В двигателях, оборудованных системой VTEC, на распредвале установлены обычные и спортивные кулачки. VTEC, при достижении определенных оборотов двигателя (4800) переключает клапана с обычных на спортивные. Так как делается это штырями (рокерами), происходит резкий "пинок", выбрасывающий машину вперед. Многие обожают Хонду именно за этот пинок и за спортивный настрой двигателя. i-VTEC делает то же самое, только кроме оборотов двигателя учитывает и нагрузку на двигатель. Срабатывание рокеров делает из 16-ти клапанных двигателей 12-ти клапанные, так как впускные клапана начинают двигаться от одного кулачка.

Главный недостаток VTEC (SOHS) состоит в том, что его нельзя использовать плавно. Он или включен, или выключен, не взирая на компьютеры и интеллект. Но, какие бы хорошие настройки не имели распредвалы, адекватно повлиять на дорожную ситуацию VTEC не может. На слабых (относительно массы автомобиля) моторах не всегда удается достичь оборотов для подхвата VTEC и приходится сначала переходить на меньшую передачу, выбрасывать машину вперед и потом опять повышать передачу.

Этот недостаток устраняется на Dual i-VTEC (DOHS). Здесь впускные клапана управляются классическим i-VTEC, а выпускные клапана изменяют опережение открытия по классической схеме VVT. Плюс - двигатели получились более эффективные. Минус - пропал любимый пинок. Причина в том, что двигатель, за счет действия VVT, уже отреагировал на изменение оборотов и нагрузки, вытолкнул машину к спортивной зоне и VTEC легко подхватил эстафету.

Toyota, вместе с Suzuki, разработала по сути то же самое, что и Dual i-VTEC и назвала это VVTL-i. Разница лишь в способе переключения коромысел клапанов на другие кулачки. Но, Toyota не справилась с уровнем токсичных отходов и пока не развила этот проект в полной мере.

Вывод. На мой взгляд, классическая система VVT-i позволяет плавно управлять свойствами двигателя, поэтому, при прочих равных условиях, она гораздо эффективнее справляется с поставленной задачей. Классический i-VTEC позволяет переключать двигатель с экономичного режима на спортивный, но не более. Система хуже, так как она не может адекватно влиять на текущую ситуацию (отзывы на динамику Honda Jazz SOHS i-VTEC).

Гибридная система DOHS i-VTEC уже радует, так как результат выше амбиций и конструкторы сумели воплотить лучшие возможности систем VTEC и VVT в "красноголовых" двигателях.

Мне жаль тебя и твои знания.

То что ты знаешь "наверняка" легко разбивается о суровую реальность жизни. Старые бензиновые зилки могли ехать на солярке, нужно было лишь завезти мотор, а дальше лей не хочу.

Шах и Мат товарищ "знаток" https://youtu.be/xfRTLOKRdlA?t=11m14s

Думаю не стоит упоминать, что низкая степень сжатия позволяет лить более низкооктановое топливо, не боясь жуткой детонации. А движки тазов старше зиловских.

Это сообщение отредактировал klu4HA32 - 25.09.2018 - 05:39

Не надо путать теплое с мягким.
То что оно может поступать самотеком до ТНВД, не говорит что в камеру сгорания оно попадает не под давлением. Так как давление является ключевым моментом в работе дизельного двигателя. О чем я писал ранее.

То что ты там писал, по поводу того, что не в 20 раз отличается ТНВД бензинового двигателя от дизельного, я написал среднею цифру. То что отличаться они могут хоть в 1000 раз я не сомневаюсь. Цепляться за какую-то конкретику там где разброс в разы - глупо.

И да, то что ты говорил что ТНВД, нужно называть ТННД не опровергает мое мнение, я как раз и говорил, что ТНВД в бензиновом двигателе не равно ТНВД в дизеле, так как служат они немного разным целям, а называются одинаково. ТНВД это не я придумал, как завод изготовитель назвал деталь, так и я называю. А так, я прекрасно осведомлен, что это не одно и то же.

Касаемо форсунок, а я и не утверждал что такие технологии были во времена СССР(нужно читать все очень и очень внимательно), я лишь давал свое личное мнение, почему технология турбодизеля не столь экономна как бензин, по моему мнению бензиновые двигатели самые экономичные в плане совокупных затрат. Даже экономичнее гибридных и электрических, свое мнения я базирую на том, что батареи стоят космических денег и их срок службы не велик, 5-7 лет. Потом почти всегда полная замена батарей, а это 2000-5000$. При этом ниссан лиф не может проехать больше 250км, т.е. он привязан к локации заправками. Приус ест около 5.5-6 литров по трассе, в тоже время как 2.0 литровый мотор с дсг и кондеем будет жрать столько же на скорости выше. По городу приус есть не меньше 5-6 литров, в то время как например гольф 2 конца 80х, может спокойно укладываться в такой же расход по городу при евро2 и движке 1.6, если взять 1.4 tsi c дсг, то по расходу разницы особой не будет, при этом машина не будет просить поменять ей батарею, значит все сведется к ТО. Дизель как я писал ранее, это замена форсунок, заморочки с подогревом, с переходом с лета на зиму.

Это сообщение отредактировал klu4HA32 - 25.09.2018 - 06:04

да таких полно, главное современная и чтобы коробка была робот или просто чтобы многоступка на 7-9 скоростей.

https://auto.ru/catalog/cars/audi/a4/206375...33211_20637733/

2.0 литра, 190 л.с. робот и 4.8 литра расход на 100км.

https://auto.ru/catalog/cars/mazda/6/845509...55092__8494653/

Из стареньких можно найти что-нибудь, но это уже не так очевидно, нужен непосредственный впрыск и чтобы машина была отшита обратно на евро0 или 2 и на механике.

Большего бреда не читал...
Шумность ровно как у бензинника, вибраций тоже не более.
А уж про вонючесть, какой долбоеб такую липу гонит? Иной бензинник повонючей будет.
Короче, полный набор дебильных стереотипов, ничем не подтвержденный.
З.ы. И запуск при минусах ничуть не хуже чем у бензюка, просто нехер ушатывать движок до шротного состояния, и за аккумом следить(на бензиннике же следите?), И нехрен выть.

Отправлено с мобильного клиента YAPik+

Да где вы,блядь, судите по Европе?!
Ежедневно вижу подавляющее количество дизелей, и как раз из Новых авто.
Хуйню какую то пишете, ей богу...

Отправлено с мобильного клиента YAPik+

Ну чмухи закупали вообще то для 'поддержки чехословацкого производителя', а не потому что они такие заебатые, да и свои заводы не всегда справлялись с возрастающим спросом на маневрушки.
Ничего плохого в этом не вижу.

Отправлено с мобильного клиента YAPik+