27
В продолжении темы
https://www.yaplakal.com/forum11/topic2908206.htmlДовольно интересный экземпляр который не упомянули.
С ирбитским М-73 можно было «выехать» в лидеры мировой мотоцивилизации.
Легенда Ирбита — М-73 начала складываться в недрах Министерства автомобильной промышленности (МАП) СССР. ЦК КПСС и Совмин страны в декабре 1976 года постановили не только довести объем выпуска мотоциклов до 200 тысяч в год, но и срочно сотворить что-нибудь новенькое. Дабы не стыдно было и на параде перед Мавзолеем прокатить.
Техзадание, «спущенное» на Ирбитский мотозавод, предписывало изготовить 750-кубовое чудо умеренной форсировки, но не слабее 45 л. с., и чтоб бензина «кушало» не более 8,5 литров. Причем, агрегат должен был безболезненно «переваривать» бензин и масла низкосортные -в угоду отечественным нефтехимикам. Еще одно требование: унифицировать модель с перспективным киевским «Днепром-3», и - это было убийственным требованием - коэффициент применяемости (количество деталей и узлов от старых версий) довести до 75%... Что означало: имели право «тронуть» лишь четверть конструкции. Шаг влево - шаг вправо - стреляли из всех орудий тоталитарно-коммунистической батареи. Все это - абсурд «соцреализма»: конструкторским творчеством управляли политики-карьеристы. В заданную «четвертинку» дозволенного инженеры не уложились. За что им крепко доставалось: на разных заседаниях-совещаниях их «пинали» даже ленивые. Но пренебречь выводами служителей партийного «прокрустова ложа», созданная машина (заводской индекс ИМЗ-8.102) стояла выше всех нагоняев: она явно превосходила все, что в стране серийно сходило с конвейеров. М-73 воплотил в себе около десятка «ноу-хау», что подтвердил Комитет по изобретениям. Разрешение на выпуск промышленного образца все же было получено.
Мотор размещался в дуплексной раме на четырех сайлент-блоках. На переднюю часть коленвала с цельными пальцами цапф консольно устанавливался генератор. Он выдавал 150 Вт - по тем временам очень даже немало.
Алюминиевые цилиндры с гильзами из специального чугуна практически исключали прихваты. Казалось бы, абсолютно прогрессивное решение. Однако его не приняли в практику, и до сих пор на заводе клепают «чугунки»... Удачным оказался и привод механизма газораспределения - двухрядной втулочной цепью. Он исключил стук шестерен, доселе неистребимый в оппозитах.
Установили однодисковое сцепление с подвеской диска, но не на пальцах, а на трех упругих пластинах. Маховик закрепили двумя болтами, а не одним, как до сих пор. На наружном диаметре - венец для шестерни электростартера. Сам стартер изготовили на базе «запорожского» СТ-369. Всем он неплох, только один оказался изъян: из-за обратного направления вращения на нем появилась дополнительная - «паразитная» шестерня.
На «Ленкарзе» для М-73 разработали опытный образец карбюратора К-бб с цилиндрическим дросселем. Воздух всасывался из «чистой» зоны - около головной трубы рамы, далее проходил через канал в нише бензобака. Два бумажных фильтрующих элемента и замкнутая система вентиляции картера дополняли новации, коснувшиеся двигателя.
Выхлопная система давала возможность выбрать конфигурациюс двумя глушителями или одним. Во втором случае в пространство между мотоциклом и коляской устанавливали узел от автомобиля ГАЗ-24.
Оригинальна и трансмиссия (конструкция двухвальной 5-ступенчатой - с задним ходом - коробки передач защищена двумя авторскими свидетельствами). Ось качания карданногошарнира совмещена с осью маятника. Ударные нагрузки в трансмиссии гасились специальными резиновыми элементами. На выходе КП смонтировали трансмиссионный стояночный тормоз - такого новаторства на отечественных мотоциклах с коляской ни до, ни после эксперимента никто не применял.
Передняя вилка с увеличенным до 210 мм межосевым расстоянием опиралась на конические роликовыеподшипники, укрепленные в раме. Такое обычное для большинства иномарок решение наша промышленность применила впервые.
Колеса обладали литыми алюминиевыми барабанами (вспомним, вся серийная ирбитская продукция в то время оснащалась стальными сварными ступицами довоенной конструкции). Передний тормоз -двухкулачковый барабанный, а задний и колеса коляски наделили гидроприводом - для тех времен это было неслыханным новшеством. Еще одна «изюминка» тормозной системы, разработанной заводским конструктором, - разнящиеся тормозные моменты на заднем и колясочном колесах.
В облике аппарата особенно удался кузов коляски. В народе его окрестили «мыльницей» - он состоял из двух цельноштампованных половинок. Вытянутая «динамичная» форма коляски и созданные небывалые удобства для пассажира, несомненно, произвели бы фурор и среди специалистов, и среди ездоков. Мотозавод уже было приобрел уникальную прессовую линию «Эрфурт» и даже построил отдельный цех для изготовления новых колясок, но волею судеб все планы рухнули, и «мыльницы» так и не увидели свет.
Электрооборудование - уже не на б, а на 12 вольт, оно включало электрозапуск. Однако удивлял не только он. В комплект входила аварийная сигнализация, фара с регулируемой оптической осью в горизонтальной плоскости, проводка со штекерными разъемами и комбинированными рулевыми переключателями, электронный тахометр. Все это - прообраз и предвестие современных мотоциклетных удобств. Помимо привычных «контролек», М-73 оснащался сигнализаторами низкого давления масла, падения уровня тормозной жидкости и отказа гидротормозов.
К январю 1978 года идея материализовалась в виде нескольких опытных образцов. Два мотоцикла накатали по 2,5 тысячи км, и их отправили на апробацию в Серпухов во ВНИИ-мотопром. Здесь за аппараты взялись всерьез: гоняли в три смены кряду, с полной нагрузкой и при любой погоде, на асфальте, по грунтовому проселку, булыжнику - испытателиголословно - параллельно «гоняли» Моto Guzzi 7V и BMW R-75/5. Уральский тяжеловоз не уступал им ни в скорости, ни в экономичности.
Мотопром дал «добро» М-73. На заводе того только и ждали: к сентябрю 1980 года изготовили новую тройку машин. И снова аппараты гоняли «в хвост и гриву». Испытатели тех лет по сей день вспоминают, как им часами удавалось держать скорость за 100 км/ч. А на одной из машин, форсированной под 93-й бензин (ее мощность превышала 50 л. с.), сняли "максималку" 130 км/ч. Причем загружен был аппарат "по горло" и по ГОСТу: экипаж - три человека (по 75 кг), плюс 30 кг груза. А пер — как реактивный.
Скорее всего, такие высокие показатели... противоречили требованиям техзадания. Поэтому от дальнейшей форсировки оппозитов (в том числе и от разрабатывавшейся 1000-кубо-вой версии «семьдесят третьего» мотора) пришлось отказаться. Жаль...
Отказ от дальнейшей перспективы - дело болезненное, однако это еще полбеды. Тучи сгустились над самим М-73, хотя его перспективность оставалась для всех очевидной. В КБ проработали основные технологические моменты, провели экономические расчеты. Однако...
На первый план вышел пресловутый "коэффициент применяемости". Ну как можно унифицировать серийные М-67-36 и новую модель. Понятно же, что из старья невозможно слепить «конфетку»! Но консерваторы рассуждали по обывательскому штампу: покупка нового оборудования для производства модернизированной машины «влетела» бы государству в миллионы рублей. А ведь это всего лишь мотоцикл... Другое дело, если бы попросили вложить их в «оборонку» или, на худой конец, повернуть реки вспять... Да и как можно останавливать конвейер, клепавший и без того популярные «шестьдесят седьмые» «совнархозы»? Черт с ним, пусть это безумно морально устаревшая продукция, однако в то время она продавалась строго по записи - дефицит!..
Словом, как ни хорош был М-73, ходу ему не дали. И в 1983 году, когда уже планировалось начать производство новинки, Ирбит продолжил клепать затрапезный ИМЗ-8.103.
Опытные образцы М-73 распродали заводским спецам - тем, кто участвовал в его создании, и они служили им верой и правдой многие годы. Один из аппаратов прошел более 150 тыс. км без капремонта и до сих пор «в форме». Он - немой укор, напоминание о шансе страны «выбиться в люди». Мы его упустили, и сейчас плетемся в хвосте мировой мотоциклетной цивилизации.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
yaplakal.com