F6F Hellcat – «рабочая лошадка» американского флота

Добрый вечер.

Собственно, идея подать этот материал возникла вчера, в ходе общения с уважаемым konigsadler, опубликовавшим пост, посвящённый F4U Corsair:
https://www.yaplakal.com/forum2/topic2281859.html

Опираясь на его материалы, позволю себе не публиковать точных данных по вооружению и некоторым другим деталям, которые совершенно аналогичны таковым и для самолёта от Грумман.
Итак:

Начало разработке нового истребителя от Грумман было начато ещё в далеком 1938 году.
Это была нормальная практика – начинать разработку новой машины сразу после создания очередного истребителя. В октябре 1938 года американский флот заключил контракт с компанией Грумман на разработку нового палубного истребителя.
Вернее – вначале это был лишь проект создания новой модификации F4F Wildcat, оснащенной новым, более мощным двигателем - Wright R-2600 Twin Cyclone. Этот проект получил обозначение G-33.
Однако эти работы показали сложность переработки конструкции Уайлдкэта под новый, более крупный, тяжелый и прожорливый двигатель. Фактически, это требовали перепроектироаания всей конструкции.
Но до 1941 года дело шло ни шатко ни валко – усилия инженеров и конструкторов были сосредоточены на доводке и модернизации F4F Wildcat и бомбардировщика-торпедоносца Grumman TBF Avenger.
Тем более что в 1940 году совершил первый полёт Чанс-Воут Корсар. Я не изучал подробно ситуацию, но предполагаю, что в фирме Грумман посчитали, что такой гандикап даёт их конкурентам большое преимущество, и конкурс на новый истребитель ими фактически проигран.
А с середины 30-х годов практика американского флота состояла в том, что принимать по одному типу самолётов в каждом классе – коих было для авианосцев три –F -истребители, SBD - пикировщики-разведчики и BT - торпедоносцы- горизонтальные бомбардировщики, для каждого нового поколения летательных аппаратов.
Единственной «накладкой» было наличие на осень 1941 года двух типов пикирующих бомбардировщиков – Воут Виндикейтор и Дуглас Донтлесс, но тут второй фактически уже заменял первого на палубах и эскадрильях корпуса морской пехоты.
На очереди была замена торпедоносцев – бомбардировщиков Дуглас Девастейтор на Грумман Авенджер, а затем замена Уайлдкэтов на Чанс Воут Корсар.
Впрочем, Корсар оказался на 1941 год ещё сырым самолетом, не готовым к эксплуатации с палуб, и американский флот предпочёл подстраховаться, дав «зелёный свет» доработке по груммановскому проекту, теперь уже под обозначением G-50. Ибо в Европе уже бушевала во всю война, обстановка на Тихом океане становилась всё более напряженной, и у США не было времени ждать неспешной доработки текущих проектов – нужны были самолёты, пригодные для несения службы если не прям сегодня, то в самом ближайшем будущем.
В июне 1941 года флот финансировал постройку первых двух прототипов будущего Хеллкэта - XF6F-1. Хотя до последнего флот и сама компания надеялись, что обойдется малой кровью – то есть это будет не полностью новая конструкция, а переработка планера Уайлдкэта.

Но – в конце концов всем стало понятно, что это не удастся и это будет целиком новый самолёт.
Самолёт конструировался с учётом опыта создания и эксплуатации своего предшественника – Уайлдкэта.
Схожие с Уайлдкэтовскими относительно толстый профиль крыла, обеспечивающий хороший коэффициент подъёмной силы, но не самый скоростной – способствующий в первую очередь относительной лёгкости взлета и посадки, плюс добавляющий маневренности, и его план-форма, хотя площадь крыла заметно возраста, как и в целом размеры самолёта.
Но было изменено шасси – учтены проблемы, возникающие по причине относительно узкого шасси Уайлдкэта и ручной его уборки, новая схема предполагала размещение стоек по краям центроплана и уборку шасси назад с разворотом стоек на 90°, а уборка и выпуск – механизированы. Кроме того, чтобы не удлинять стойки шасси, крыло было смещено вниз, и самолёт превратился в низкоплан, в отличие от среднеплана Уайлдкэта.
И разумеется – бронирование и протектирование баков предполагалось изначально.
Кроме того, по сравнению с первоначальной конфигурацией было поднято кресло пилота, а линия от лобового стекла к краю капоту приобрела наклонную форму, в том числе и за счёт отклонения оси винта на 3° вниз, за счёт чего улучшился обзор, что было особенно важно при посадочных операциях на борт авианосца.
Рост ТТХ достигался главным образом за счёт применения более мощного двигателя – на самолёте устанавливался Wright R-2600 Twin Cyclone – 14 цилиндровый двигатель мощностью в 1700 л. с., такой же, как и на Авенджер.
Данный двигатель обеспечивал определенный рост ТТХ по сравнению с Уайлдкэтом, но по сути – ничего выдающегося, особенно на фоне Корсара. Более того, самолёт не дотягивал до требований, установленных флотом – в части максимальной скорости и скороподъемности.

Однако выход тут был прост – установить более мощный движок, благо размеры прототипов Хеллкэта позволяли сделать это достаточно безболезненно для конструкции в целом.
Итак, один из прототипов был переделан под 18 – цилиндровый 2000-сильный Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. И уже 30 июля 1941 года новый прототип - XF6F-3 – совершил свой первый, совершенно беспроблемный полет. И компания Грумман, и флот были едины во мнении – самолёт нужно запускать в серию без промедления.
Первый серийный F6F-3 совершил свой полёт уже в октябре 1942 года. Первая палубная эскадрилья - VF-9 на борту авианосца «Эссекс», - достигла боевой готовности уже в феврале 1943 года.
До широкого появления Корсаров на палубах американских авианосцев оставалось ещё фактически 2 года, ибо первая полностью пригодная для службы на авианосцах (по американским меркам) модификация Корсара - F4U-4, начала поступать во флот лишь в начале 1945 года.
Собственно, здесь и кроется та причина, что позволила Хеллкэтам стать основным палубным истребителем флота США в период с начала 1943 по начало 1945 года, и преобладать в числе над Корсарами в качестве палубного истребителя до самого конца войны.

Посудите сами – уступающий в ТТХ, массивный, грубый с виду, с довольно простой формой профилей (более простой, нежели даже у Уайлдкэта), с обшивкой на заклепках, к тому же листами, установленными в районе хвостовой балки – о ужас, - внахлест, и соединениях секций самолёта на болтах, по сравнению с более вылизанным, «скроенным» с применении точечной сварки Корсаром – какие шансы он имел?
Но легкость палубных операций - взлета и посадки, надежность самолёта, его живучесть и относительная простота (в конструкции использовалось немалое число штампованных деталей) позволили американцам отложить оснащение авианосцев не слишком по американским меркам приспособленными для палубной службы Корсарами.
Было ещё одно отличие от Корсара – если на ранних Корсарах на некоторых поверхностях управления и частично крыле использовалась полотняная обшивка, но на серийных Хеллкэта при металлической конструкции рули и элероны имели фанерную обшивку, а вся конструкция крыла и фюзеляжа имела цельнометаллическую обшивку.

Хеллкэт при всех своих недостатках имел помимо легкости палубной эксплуатации одно важнейшее свойство – он на голову превосходил своего главного противника - японские Зеро, - при правильном выборе тактики, и у японцев не было шансов затянуть Хеллкэт в те режимы, где Зеро имел неоспоримое преимущество – боях на горизонтали в диапазоне скоростей ниже 175 миль/час, если только американские пилоты сами не плошали, и всегда мог перехватить инициативу в бою, пока сохранял преимущество в скорости.
А он его имел изначально.
При испытаниях сравнительных F6F-5 с японским Зеке 52 (A6M5) было выявлено следующее:
– At sea level the F6F-5 was 41mph faster than the Zeke 52.
– At 5,000ft the F6F-5 was 41mph faster than the Zeke 52.
– At 10,000ft the F6F-5 was 45mph faster than the Zeke 52.
– At 15,000ft the F6F-5 was 62mph faster than the Zeke 52.
– At 20,000ft the F6F-5 was 69mph faster than the Zeke 52.
– At 25,000ft the F6F-5 was 75mph faster than the Zeke 52
Здесь я немного забегаю вперёд, ибо сравнение идет между поздней модификацией Хеллкэта и поздней модификацией Зеро.
F6F-3 имели дело по преимуществу с А6М-2 и А6М-3 Зеро, впрочем, превосходство их в скорости над этими вариантами было не намного меньше, нежели Хеллкэта пятого против Зеро пятого.

Как американцы реализовывали преимущество в горизонтальной скорости, скорости пикирования и управляемости на высоких скоростях?
Разумеется применением при любой возможности против японских самолётов тактики «boom and zoom», по нашему – «бей-беги».
Хотя американское определение лучше подходило к описанию тактики – после атаки сверху резко из нее выйти с набором высоты за счёт скорости, набранной в пике, и повторить атаку на тот же манер при необходимости. Самолёт противника в этом случае остаётся всегда ниже атакующего, и атакующий все время удерживает инициативу в бою за собой.
При этой модели боя была важна управляемость и скорость реакции органов управления самолетом в неустойчивом маневре – фактически позволяющая довернуть нос самолёта в точку учреждения огня по маневрирующему противнику.

Это сообщение отредактировал Horizen8 - 14.06.2021 - 20:25

Бывали ли случаи, когда американские летчики на Хеллкэтах, вопреки инструкциям, позволяли Зеро затянуть себя в бой на виражах на горизонтали? Разумеется, такое случалось.
Бывали ли случаи, когда японцам удавалось подобраться к Хеллкэтам незамеченными и внезапно атаковать их? Конечно, и такое в бою случалось.
Но в целом такие случаи были относительно не столь часты.
При обороне своего соединения кораблей патрули Хеллкэтов находились с помощью корабельных радаров офицерами БИП на авианосцах или кораблях управления воздушными патрулями, загодя получая данные о высоте, скорости и курсе японских авиагрупп и успевали заранее занять выгодное положение для атаки, при атаке японских соединений зачастую часть звеньев эскорта американских самолётов забиралась наверх, чтоб при обнаружении японских перехватчиков атаковать их сверху. В связи с отставанием в радарной техники у японцев не слишком хорошо дело обстояло с наведением своих патрулей, зачастую они могли реагировать лишь после визуального обнаружения приближающихся американских самолётов и не успевали занять самое выгодное положение.
Однако разумеется бумом и зумом все не ограничивалось.
Некий американский офицер, летавший на Уайлдкэтах, Джон Тэтч, ещё в начале войны придумал маневр, названный в его честь Thach weave. Его иногда неправильно на русский переводят – встречается перевод как «Волна Тэтча». Разумеется, это не «волна» - это «кружево» или «плетение», или просто – «маневр Тэтча». Можно его ещё назвать «ножницами», хотя это уже не перевод буквальный.
Уайлдкэт, если Зеро повисал на его хвосте, практически не имел шансов стряхнуть того, если только уже не шёл с максимальной скоростью и не имел запаса высоты для резкого пике.
Но в бою самолёты не так часто идут на максимально возможной скорости и далеко не всегда имеют запас по высоте. Тогда на помощь приходит групповая тактика, изобретённая Тэтчем.
Поскольку в бою истребители действуют группами – звено, эскадрилья, то атакованный самолёт полагается на своего напарника. Он уводит за собой противника, при этом совершая s- образный поворот, первая фаза которого направлена в сторону напарника, - здесь дважды перекладывая самолёт в противоположное скольжение, атакуемый сбивает прицел у атакующего японца, а напарник в свою очередь совершает свой s- образный маневр так, что на второй фазе выходит на пересекающий траекторию атакующего курс и стреляет на упреждение.

У атакующего японца, чтобы спастись при обнаружении того факта, что он превратился из охотника в дичь, только два варианта – либо попытаться уйти в пике, поднырнув под атакующего американца, что довольно сложно сделать так, чтоб наверняка не посветиться под огнём американских пулеметов несколько важных секунд, либо довернуть в лобовую.
Но тут бронированный и конструктивно прочный Уайлдкэт с широким лбом двигателя и 4 скорострельными Браунингами имеет явное преимущество над Зеро с его лёгкой конструкцией и отсутствие бронирования и проектирования баков.

Такая тактика применялась и при работе в составе эскадрильи.

И даже использовалась как атакующий маневр – тут фактически это были ножницы, в которые попадал японский самолёт.

Отрабатывали американцы и ситуацию, когда самолёт терял напарника в кутерьме боя и оказывался под атакой, будучи в одиночестве.
Тут рекомендации были просты – нужно было вывести движок на чрезвычайный режим работы, одновременно резко сваливаясь в пике, и совершить доворот в сторону противника – обычно самолёт противника, если уже не пристроился строго в хвост, находится чуть левее и чуть правее.
Ещё более эффективным считали, что после доворота в сторону противника через короткое время, несясь в пике, довернуть в противоположную сторону – тут у Зеро шансов удержать в прицеле американца фактически не оставалось.
Маленькая ремарка – разумеется, эти рекомендации основывались на знании матчасти – как своей, так и японской. Любой доворот самолёта сопровождается креном в направлении доворота, и соответственно скорость этого маневра зависит как от эффективности руля направления, так и так и эффективности элеронов, обеспечивающих управление по крену, а на американских истребителях на высоких скоростях (свыше 200 миль в час) эффективность элеронов была выше, нежели у Зеро.
Итак, три компонента эффективности Хеллкэта в боях на Тихом океане уже упомянуты – матчасть, тактика и система обнаружения и управления.
Но все они – лишь теоретические до тех пор, пока место в кабине истребителя не займет пилот, обученный всем этим тактическим приемам и умеющий выжимать максимум из своей машины.

Это сообщение отредактировал Horizen8 - 14.06.2021 - 20:22

И здесь мы коснемся подготовки американских пилотов.
Итак, что она из себя представляла?
Первое, что нужно отметить – массовость.
Например, после нападения на Пёрл-Харбор была утверждена программа подготовки не менее 20000 пилотов морской авиации ежегодно. Кажется, не очень много – но это число летчиков только морской авиации, сюда не входили даже летчики КМП США, епним.
Второе – каждый из этих пилотов проходил длительную программу обучения, которая занимала от момента первого теоретического урока за партой до момента выпуска их училища – 11,5 месяцев.
Четыре фазы – Начальная лётная школа, промежуточная, операционный тренинг и технический тренинг.
В начальной школе было две программы, и курсанты шли по одной из них.
Например, 15 недель теоретической подготовки на земле, после окончания – 12 недельная программа, включающая 22 часа полетов с инструктором и 14 часов самостоятельных, без инструктора, полетов, все – на учебных Пейпер Кабах.
Затем – промежуточный курс, 12 недель на земле и 14 часов полетов с инструктором и 86 часов самостоятельных полетов, сначала На Вудюлти Вэлиент, затем на Тексане или аналогичной машине.
Там уже помимо прочего начинают преподавать азы боевой тактики.
Затем летчики морской авиации проходили 100-часовой курс полетов ЕС устаревших истребителях Брюстер Баффало или Уайлдкэт, а затем переходили к Операционному тренингу, где шлифовали и дополняли свои навыки, и получали основные умения в боевых аспектах.
Это курс занимал 350 летных часов, и понятное дело включал как навигацию над морем и сушей, практику ночных полетов, взлётно-посадочные операции на палубы авианосцев, тактические маневры и стрельбу. То есть всем описанным выше маневрам пилоты обучались ещё в летной школе до усвоения автоматического.
Отдельно надо выделить стрельбу – американцы адаптировали обучение ей под свою тактику, и соответственно они добивались выработки эффективных навыков именно в стрельбе на упреждение, той, которая была ключом к эффективности при их тактиках, и которая была сложнее, нежели стрельба скажем по конусу при выходе почти в хвост мишени с ракурса почти строго сзади.
Технический тренинг предполагал знание матчасти своего самолёта.
Лишь после успешного завершения этой подготовки пилоты зачислялись в боевые части и считались пригодными для несения боевой службы.
Отдельно упомяну ещё один факт – среди американцев практически нет асов со списками побед вроде Покрышкинского, Кожедубовского или скажем Харманновского.
Но здесь во многом причина, помимо прочих, в том, что через определенное время службы в боевых частях американцы предпочитали снимать опытных пилотов с фронтовой службы и переводить их инструкторами в летные школы – чтоб они делились с курсантами своим боевым опытом, дабы обеспечить максимально эффективное обучение.
Отдельно нужно добавить – палубные операции взлета и посадки курсанты морской авиации отрабатывали по преимуществу не на боевых авианосцах, а на учебных. То есть на них прошли подготовку большая часть пилотов палубной авиации.
Один из них – Сейбл, был перестроен из колёсного парома.
Был и второй – Волверин, также колесный. Это были единственные в мире пресноводные авианосцы, ибо базировались вдалеке от мест боёв – на Великих озёрах.
Всего на них за время войны подготовили 17800 пилотов палубной авиации – главным образом истребительной.
Много это или мало?
С учётом того, что в 1945 году, когда американский авианосный флот достиг своей максимальной численности, на палубах всевозможных американских авианосцев, включая эскортные, базировалось примерно 6500 машин всех классов, но большую часть войны (начиная с весны 1943 года) – заметно меньше, от 1000 до 4500 самолетов, это число с учётом относительно небольших потерь в пилотах начиная с середины 1943 года – представляется значительным.
Сейбл на фото:

Это сообщение отредактировал Horizen8 - 14.06.2021 - 20:47

Пришло время вернуться к герою статьи – Хеллкэту.
Опыт боёв 1943 года показал наличие некоторых недочётов в конструкции самолёта. Первым была недостаточная прочность хвостовой балки, что приводило в ряде случаев к её деформации при резком выводе из пике.
Пришлось её усилить.
Вторым недостатком при выбранной тактике сочли слишком высокое усилие на ручке управления в канале крена при маневрировании на высоких скоростях, что затрудняло стрельбу на упреждение.

Здесь решением было внесение изменений в конструкцию элеронов.
Сделаю небольшое отступление.
Есть три варианта повысить эффективность элеронов на относительно больших скоростях.
Первый – в лоб, заменой тканевой обшивки на твердую – фанерную или алюминиевую, а главное – уменьшением площади элеронов.
Из-за меньших усилий в итоге на ручке управления в канале крена легче самолёт закладывать в крен, что компенсирует с избытком уменьшение силы воздействия потока на элероны
Тут однако идет размен – элероны теряют частично эффективность на малых и средних скоростях, которые типичны при бое на горизонтальных виражах, который никто не отменял и в который бывают втянуты даже опытные пилоты.
Так поступили японцы с А6М5, площадь элеронов которых была уменьшена за счёт сокращения их размаха. Впрочем, это был компромиссный вариант, и даже этот Зеке 52 все равно превосходил на установившихся виражах на средних и малых скоростях Хеллкэты, но он и не дал японцам сравнимой с Хеллкэтом управляемости на больших скоростях, лишь улучшил её по сравнению с А6М2.
Второй – радикальный, установка гидроусилителей в канале крена, бустерная система.
Единственные истребители Второй Мировой войны, получившие подобное устройство, были епним поздние модификации Р-38 Лайтнинг.
Там свои сложности – вес и сложность по меркам ВМВ данных устройств, необходимость обеспечить на органах управления обратной связи вроде пружинного загрузочного механизма, имитирующего усилие на ручке управления, и опять же дополнительный источник технических сложностей в обслуживании и дополнительная уязвимость в бою.
В общем, для поршневых машин это было редкостью, и получило распространение уже позднее, на реактивных истребителях, где без такой подмоги летчик уже никак не мог вытянуть вручную управление на высоких скоростях.
Третий путь – использование дополнительных отклоняемых поверхностей на элеронах или рулях, в данном случае на элеронах.
Всем известны например отгибаемые ещё на земле пластинки на рулях, служащие для компенсации.
Существовал и другой тип – отклоняемые в полёте с помощью вращения штурвальчика пластинки на управляющих поверхностях, но они не годились для истребителей, поскольку работа с ними был слишком медленной и слишком хлопотной с учётом динамики воздушного боя.
Эти два варианта использовались в качестве компенсационных - так называемые trim - tab.
На Хеллкэта на элероны установили третий вариант таких устройств – Flettner tabs или servo tabs – это их другое название в англоязычной прессе. По нашему – пластины Флеттнера.
Они представляли собой управляемые отдельно от основного тела элерона пластины, вмонтированные во внешнюю кромку элерона, на пружинной например тяге, которые поворачивались в направлении, противоположном направлении поворота самого элерона.
При повороте пластины воздушный поток начинал на неё давить, тем разворачивая тело самого элерона на оси крепления к консоли крыла в противоположном направлении и тем уменьшая усилия на ручке управления, потребное для закладывания самолёта в крен. Тем повышалась эффективность управления элеронами на высоких скоростях, при этом сам элерон не требовалось уменьшать в размере.
У Хеллкэта была модификация данного устройства с пружинным механизмом
Вот здесь – схема, вариант на Хеллкэта - самый нижний:

Это сообщение отредактировал Horizen8 - 14.06.2021 - 20:00

Другие изменения на пятерке по сравнению с тройкой включали установка новой модификации движка – теперь это был Pratt & Whitney R-2800-10W мощностью в 2200 л.с., достигаемой при включении впрыска воды во впускной тракт, системой коего двигатель оснащался штатно.
Кроме того, были облагорожены формы капота, ставшие более аэродинамически выгодными, и изменена конструкция остекления лобовой части фонаря – вместе плестигласа с оплеткой и бронированного стекла за ним теперь это было просто бронированное однослойное остекление, что улучшило обзор.
На "тройке" было три варианта капота, здесь - так называемый промежуточный:

На "пятерке" - лишь один вариант капота, вот такой:

Дополнительно была обеспечена возможность штатной замены пулеметов Браунинг на внутренних точках крепления – крайних к фюзеляжу, - на 20-мм пушки (разумеется, с возможностью вернуться к исходной конфигурации из 6 пулеметов .45 калибра Браунинг М2), и увеличено число точек подвески бомб с трёх до пяти (добавлено два узла под центропланом).
Итак, мы разобрали в общих чертах причины, по которым Хеллкэты абсолютно преобладали на палубах американских авианосцев во второй половине войны в качестве истребителей на Тихом океане.
Но это был не единственный театр военных действий – они поставлялись и в Европу, флоту Британской империи.
Британцы в силу целого ряда причин редко использовали Хеллкэты (а им в общей сложности было поставлено порядка 290 троек и более 800 пятерок) в качестве истребителей.
В своём палубном миксе они предпочитали в качестве истребителей использовать Сифайры и Корсары, а на Хеллкэты чаще всего возлагать роль И-Б, которые ракетно-бомбовыми ударами подавляют береговую оборону или зенитные батареи кораблей.
Хотя ряд воздушных боёв Хеллкэты провели, но решительного преимущества над немецкими самолетами в той тактике, под которую затачивались, они не имели.
Более того, что интересно – на горизонталях, епним, они имели некоторое превосходство перед скажем ФВ-190, за счёт большой площади крыла и выбранного его профиля, но вот в скорости преимущества не имели.
В том числе и по этим причинам, а также из-за высокой дальности полёта и способности нести большую нагрузку, Хеллкэты в итоге в Европе выполняли главным образом уже упомянутую роль ударных самолётов – истребителей – бомбардировщиков.
Впрочем, здесь не приходится удивляться.
При прочих равных сухопутные истребители класса фронтовых со сравнимым по мощности двигателем всегда имеют гандикап перед палубными – на них не стоят относительно сложные механизмы складывания консолей крыла, не стоит механизм выпуска и уборки хвостового посадочного крюка (а это не только сами данные механизмы – это еще и усиление и соответственно утяжеление конструктивных элементов, к которым крепятся данные механизмы и куда передается нагрузка) и объём топливных баков – а это и взлётный вес – у них зачастую меньше.
Вот механизм складывания консоли крыла, например

Вот вид со сложенными консолями:

Вернемся на Тихий океан.
Роль И-Б не была чужда Хеллкэтам и там. Если первые экземпляры троек не несли подкрыльевых узлов подвески и имели только узел под центропланом для подвески подфюзеляжного сбрасываемого топливного бака, то этот недостаток был быстро исправлен.
В итоге Хеллкет F6F-3 был способен нести до 1800 кг бомб (до 2000 фунтов = примерно 900 кг на подфюзеляжном узле) , до 1000 фунтов - 450 кг на каждом из крыльевых плюс шесть точек «нулевого» старта НУРС – по три под консолью каждого из крыльев.
На «пятерке» было добавлено, как я писал выше, ещё два узла подвески бомб (по одному под каждой стороной центроплана), но на максимальной бомбовой нагрузке это не отразилось – просто под самолёт подвешивалось при полной загрузке большее число более лёгких бомб и тем достигалась большая гибкость применения в качестве ИБ.
Глядя на универсальность, надёжность и живучесть Хеллкэта, у некоторых американских адмиралов возникло искушение унифицировать весь парк палубной авиации, заменив все типы на один – в данном случае на Хеллкэт, который должен был выполнять все роли.
Дабы проверить такую возможность, были проведены эксперименты по подвеске под Хеллкэт авиаторпеды – оказавшиеся удачными, впрочем, до практики боевой, насколько мне известно, не дошло.

Так или иначе – в роли разведчика, противолодочного самолёта и ночного ударного самолёта Хеллкэт годился меньше, нежели многоместные палубные машины, и конечно не мог выполнять роль горизонтального бомбардировщика из-за отсутствия соответствующего прицела, а для пикировщика – был не слишком подходящ в связи с отсутствием воздушных тормозов.
Кстати, даже фотки Хеллкэта с полной бомбовой нагрузкой редки, ибо он на ТО редко относительно редко использовался в качестве ИБ с палуб авианосцев.
Даже при авианосных налётах на Японию в 1945 году Хеллкэты гораздо чаще шли истребительным эскортом у Авенджеров, Хеллдайверов и даже Корсаров, нежели сами таскали бомбы.
Вот схемка подвески, видимо на "трешку":

Возвращаясь к японской оппозиции американских Хеллкэтам.
А6М5 уже был упомянут, и он уступал «американцу».
У японского Императорского флота было лишь два типа самолётов в ходе войны, способных тягаться на равных с Хеллкэтом.
Первым был появившийся ещё в 1943 году Митсубиси J2M Raiden – но он не был палубные, а был лишь базовым перехватчиком, и этих самолётов было для японцев прискорбно мало в связи с проблемами с доводкой их двигателей.
Второй – Каваниси N1K2-J Shiden Kai.
Со вторыми в массовых количествах американцам пришлось столкнуться про налётах на Японию с палуб авианосцев в 1945 году.
Этими самолетами был укомплектован знаменитый 343 кокутай авиации Императорского японского флота – авиачасть, куда свели большую часть опытных японских пилотов, уцелевших в предыдущих боях.
Подготовка японцев вкупе с матчастью, не уступающей в ЛТХ американским Хеллкетам и Корсарам, а в некоторых аспектах и немного превосходящей, усиленная тем фактором, что бои кокутай вёл над японской территорией, дали свои плоды – это соединение наносило довольно тяжёлые потери американцам, впрочем, и японские потери среди пилотов были весьма велики – с декабря 1944 года по август 1945 года 343 кокутай потерял 91 пилота погибшими, после чего был расформирован.
На фото - Сиден - Кай.

За все время войны было выпущено более 12 тыс. Хеллкетов всех модификаций, из них 11 тыс. в первые два года после начала серийного выпуска.
Самолёт, который оказался той самой очень нужной «ложкой к обеду» для палубной авиации США в середине – конце войны на ТО, довольно быстро сошел со сцены в послевоенный период.
На палубах его заменяли более совершенные поздние Корсары и Грумман F8F Bearcat и F7F Tigercat, что бы очень скоро быть заменёнными в свою очередь реактивными истребителями, Хеллкэты вывели во «вторую линию», часть переделали в дроны-мишени, другую часть передали Франции, некоторое количество – Уругваю.
Французы их списали к 1955 году, успев использовать в Индокитае, уругвайцы – эксплуатировали до начала 60-х годов.
На фото - поврежденный в бою Хеллкэт:

Здесь - простая копипаста по модификациям с англоязычной Вики:
XF6F prototypes Edit
XF6F-1
First prototype, powered by a two-stage 1,600 hp (1,193 kW) Wright R-2600-10 Cyclone 14 radial piston engine.
XF6F-2
The first XF6F-1 prototype revised and fitted with a turbocharged Wright R-2600-16 Cyclone radial piston engine. R-2600 replaced by turbocharged R-2800-21.

XF6F-2 showing the later R-2800-21 installation with Birman turbocharger (1943)
XF6F-3
Second prototype fitted with a two-stage supercharged 2,000 hp (1,491 kW) Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp radial piston engine.
XF6F-4
One F6F-3 fitted with a two-speed turbocharged 2,100 hp (1,566 kW) Pratt & Whitney R-2800-27 Double Wasp radial piston engine.
XF6F-6
Two F6F-5s that were fitted with the 2,100 hp (1,566 kW) Pratt & Whitney R-2800-18W radial piston engine, and four-bladed propellers.
Series production Edit
F6F-3 (British designation Gannet F. Mk. I, and then later, renamed Hellcat F. Mk. I, January 1944)
Single-seat fighter, fighter-bomber aircraft, powered by a 2,000 hp (1,491 kW) Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp radial piston engine.
F6F-3E
Night fighter version, equipped with an AN/APS-4 radar in a fairing on the starboard outer wing.
F6F-3N
Another night fighter version, equipped with a newer AN/APS-6 radar in a fairing on the starboard outer wing.
F6F-5 Hellcat (British Hellcat F. Mk. II)
Improved version, with a redesigned engine cowling, a new windscreen structure with an integral bulletproof windscreen, new ailerons and strengthened tail surfaces; powered by a 2,200 hp (1,641 kW) Pratt & Whitney R-2800-10W (-W denotes Water Injection) radial piston engine.
F6F-5K Hellcat
A number of F6F-5s and F6F-5Ns were converted into radio-controlled target drones.

F6F-5N night fighter with AN/APS-6 radar and 2 20mm M2 cannon (c. 1944/45)
F6F-5N Hellcat (British Hellcat N.F. Mk II)
Night fighter version, fitted with an AN/APS-6 radar. Some were armed with two 20 mm (0.79 in) AN/M2 cannon in the inner wing bays and four 0.50 in (12.7 mm) M2 Browning machine guns in the outer.
F6F-5P Hellcat
Small numbers of F6F-5s were converted into photo-reconnaissance aircraft, with the camera equipment being fitted in the rear fuselage.
Hellcat FR. Mk. II
This designation was given to British Hellcats fitted with camera equipment.
FV-1
Proposed designation for Hellcats to be built by Canadian Vickers; cancelled before any built.
На фото - "ночной" вариант Хеллкэта

А здесь - кописпаста с ТТХ с русской Вики:
Экипаж: 1 человек
Длина: 10,24 м
Размах крыла: 13,06 м
Высота: 3,99 м
Площадь крыла: 31 м²
Коэффициент удлинения крыла: 5,5
Профиль крыла: NACA 23015.6 mod корень крыла, NACA 23009 законцовка крыла
Масса пустого: 4190 кг
Масса снаряжённого: 5714 кг
Максимальная взлётная масса: 6990 кг
Запас топлива: 946 л (до 3х 568 л ПТБ)
Двигатели: 1× двойной радиальный с двухскоростным турбонаддувом Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp мощностью 2000 л. с. (1500 кВт)
Воздушный винт: трёхлопастной Hamilton Standard диаметром 4 м
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0211
Эквивалентная площадь сопротивления: 0,65 м²
Лётные характеристики Править
Максимальная скорость: 610 км/ч
Посадочная скорость: 135 км/ч
Боевой радиус: 1520 км
Перегоночная дальность: 2460 км
Практический потолок: 11 370 м
Скороподъёмность: 17,8 м/с
Время набора высоты: 6100 м за 7,7 минуты
Длина разбега: 244 м
Нагрузка на крыло: 184 кг/м²
Тяговооружённость: 260 Вт/кг
Аэродинамическое качество самолёта: 12,2
Вооружение Править
Пулемётно-пушечное:
6 × 12,7 мм пулемёта Browning M2 по 400 патронов на ствол или
2 × 20 мм пушки AN/M2 по 225 снарядов (20×110 мм) на ствол и 4 × 12,7 мм пулемёта Browning M2 по 400 патронов на ствол
Боевая нагрузка: 1800 кг различного вооружения:
Ракеты:
6 × 127 мм HVAR или
2 × 298 мм Tiny Tim
Подфюзеляжная точка:
1 × 910 кг бомба или
1 × торпеда Mk.13-3
Подкрыльевые точки:
1 × 450 кг или
2 × 110 кг
6 × 45 кг

Но тут есть нюансы. Вот картинка с ТТХ, по которому приглядевшись, можно понять, что даны не совсем верные данные.
Точнее - не максимальные, ибо на чрезвычайном режиме у данной модификации Пратт энд Уитни при водном впрыске мощность не 2000 л. с., а 2200 л. с, и вероятно остальные данные также несколько отличаются в большую сторону:

Это сообщение отредактировал Horizen8 - 14.06.2021 - 20:23