США просчитались с российским проектом МС-21

Попытка США с помощью санкций помешать созданию лайнера МС-21, превосходящего американских и европейских конкурентов, потерпела крах. За два года Россия сумела заместить композитные материалы из США и Японии, которые попали под запрет. Теперь у России есть не только запатентованные технологии создания «черного» крыла, но и отечественные материалы для его изготовления.

Как США невольно помогли России?

«Российское композитное крыло для МС-21 прибыло на Иркутский авиационный завод. После его установки и монтажа всех систем самолет будет готов к началу летных испытаний. Мы ожидаем, что МС-21 с российским крылом поднимется в небо до конца этого года», – рассказал глава Минпромторга Денис Мантуров.

Это значит, что Россия сумела обойти препятствия, которые чинили США. Два года назад американские санкции лишили Россию композитных материалов из США и Японии, которые использовались для создания крыла самолета МС-21. Это первый в России новейший лайнер «с нуля», а не советский задел, который по основным характеристикам превзойдет в своем классе конкурентов Boeing и Airbus. Санкционная история ставила под угрозу этот амбициозный проект.

Зачем вообще нужно именно композитное, или «черное» крыло? Дело в том, что оно дает МС-21 лучшие летные характеристики – больше скорость и меньше расходы топлива – по сравнению с конкурентами A320neo и Boеing 737 MAX.

«Применение прочных и легких композиционных материалов дало возможность разработать крыло большого удлинения и улучшить аэродинамику самолета одновременно с увеличением диаметра фюзеляжа. Широкий пассажирский салон обеспечивает повышенный комфорт экипажу и пассажирам, сокращает время оборота самолета в аэропорту за счет ускоренной посадки и высадки», – говорит представитель «Иркута».

«Единственный минус в том, что композитное крыло сложнее технически и дороже в изготовлении. Но плюсы, которые получает самолет, перевешивают», – говорит глава Авиа.ру Роман Гусаров.
Уникальность композитного крыла для МС-21 в том, что Россия создала и запатентовала новую технологию его производства. Подобной технологии нет нигде в мире. Это чисто российское ноу-хау. «Для изготовления кессона (силовой основы крыла) была применена инновационная технология вакуумной инфузии, запатентованная в России», – отмечает представитель «Иркута».

«Мы впервые решили использовать менее энергозатратную технологию. Традиционное крыло выпекается из отдельных элементов при высоких температурах. Россия же создала инфузионную технологию, по которой производятся панели сразу на длину всего крыла и без высоких температур. Это создает немалое преимущество в себестоимости производства», – поясняет Гусаров. В итоге российский МС-21 стоит меньше, чем западные конкуренты.

Технология – российская, но материалы изначально были зарубежными. Этим американцы и воспользовались.

«Думаю, какое-то время американцы просто не верили, что у нас получится решить столь амбициозную задачу, как создание МС-21. А когда поверили, то наложили санкции. Они увидели в нас растущего конкурента»,

– уверен Гусаров.

Почему изначально Россия использовала композитные материалы из США и Японии? В России на тот момент уже производили композиты, однако для самолета крайне важны качество материала и стабильность его характеристик. Российские производители таким похвастаться не могли, а за границей были найдены подходящие материалы.

Введение санкций явно говорит о том, что США действительно испугались, что у России получается собственный суперлайнер с новейшими технологиями, которыми американцы не обладают. Однако их попытка навредить проекту лишь пошла ему на пользу. За два года Россия создала собственные качественные композитные материалы без отклонений от стандартов.

«В разработке и производстве отечественных композитов принимают участие ведущие химики и технологи России. В их числе – ученые и специалисты Московского государственного университета и предприятий Росатома (в частности, Umatex – прим. ВЗГЛЯД)», – указывает представитель «Иркута».

Таким образом, теперь Россия не только обладает технологиями производства композитного крыла, но и отечественными материалами для его изготовления. Осталось решить еще одну задачу – наладить крупносерийное производство этих материалов (углеволокно и связующее звено – эпоксидная смола), говорит Гусаров.

Первый полет МС-21 с композитным крылом из отечественных композитов уже не так важен, потому что это крыло ничем не отличается от предыдущего из зарубежных материалов. В его конструкцию заложены ровно те же характеристики, которые содержатся в техзадании, говорит Гусаров. И самолету не потребуется заново проходить сертификацию (одновременно и в России, и в Европе), сертифицировать надо будет лишь новый композитный материал, сделанный в России. Ровно так же Россия сертифицирует собственный двигатель ПД-14 для МС-21 взамен американского двигателя, а не весь самолет с нуля.

Испытания в лабораториях одинаковы для крыла из зарубежных или отечественных композитов. «Я был в этих лабораториях. Сначала испытывается углеволокно по множеству характеристик: на разрыв, растягивание и так далее. Потом полет МС-21 с композитным крылом из отечественных композитов – эпоксидная смола. Далее выпекаются небольшие пластины, которые также проходят испытания на излом, пробои, растяжение, деформацию. Когда этот опытный образец соответствует необходимым параметрам, переходят к созданию полноценного большого крыла», – рассказывает глава Авиа.ру. И на этом испытания все равно не останавливаются – в ЦАГИ проводят комплекс тестирований, чтобы понять ресурс работы крыла.

Создание Россией сначала собственного двигателя ПД-14, а теперь и композитного крыла по собственной технологии из отечественных материалов – это огромное дело. По сути, Россия импортозаместила две главные части новейшего лайнера МС-21, без которых проект не может существовать.

«Этот самолет обречен на то, чтобы летать. Новые американские санкции в принципе могут быть. Но теперь они смогут лишь отсрочить, но не остановить начало поставок этих самолетов», – заключает Гусаров.

«В плане электроники мы достаточно технологически развиты. При желании и необходимости можно будет решить вопрос полного импортозамещения элементной базы, да и навигационных систем тоже. Боевая авиация же летает со своей навигацией», – подчеркнул отраслевой эксперт.

Скорее всего, США будут пытаться новыми санкциями оттянуть старт поставок МС-21. Ведь каждый год задержки его выхода означают прибавку к продажам американской авиакорпорации. Масштабы производства у России и Boeing несопоставимы: мы собирается выпускать 70 таких самолетов в год против производства США более 600 лайнеров. Однако если вместе 70 «Боингов» авиакомпании купят 70 российских МС-21, американцы потеряют как минимум 7 млрд долларов, говорит Гусаров. Если раньше за новыми самолетами выстраивались очереди, то пандемия изменила ситуацию. Спрос на новые лайнеры резко упал, что означает усиление конкуренции на рынке. Когда же США проигрывают соперничество по экономическим причинам, в игру часто вступают иные методы удержания превосходства.

источник

Это сообщение отредактировал linkman - 16.05.2021 - 14:49

Впереди планеты всей и т.д !

Санкции нам только на пользу идут - я это понимаю, но ощущаю противоположное :)

"Это напугало американцев" на стопкадре видео показывает уровень аналитики

То есть даже ОАК не смог помешать созданию самолета!
Ну пусть летает, да еще хотелось бы чтоб как с автомобилями на иностранные самолеты пошлины государство ввело:))
Но боюсь откаты от БОИНГА и Аирбаса победят

Да, да...
И будет та же история, что и с SSJ.
Если, вообще, будет...

Опять тупые агитки полезли...
9ое мая уже прошло. Успокойтесь.

причина невостребованности наших самолетов в целом — отсутствие системы постпродажного обслуживания. Из-за банального отсутствия вовремя поставленных запчастей процветает так называемый «авиационный каннибализм», когда перевозчики вынуждены держать часть самолетов на земле с целью разборки их на запчасти для поддержания остальных в небе. Самолет должен постоянно летать, на этом строится экономика авиакомпаний. «Сухой» можно понять, конечно, им дорого держать центры обслуживания по миру, как «Эйрбас» и «Боинг», которые могут себе это позволить в силу своих размеров. Авиакомпании всегда предпочтут покупку техники у проверенного производителя.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

ТС кажись во времени заблудился и перепутал 2014 с 2021 годом.

Ооо, еще один сухой суперджет?
Ребят, вы сначала доделайте, полетайте годика три, а потом медальки себе вешайте.
А то сначала фанфары - всех перегоним, а потом тихо в ангаре образцы ржавеют

Размещено через приложение ЯПлакалъ

О мировых перспективах МС-21 говорить пока слишком рано. В 2019 году велись обсуждения возможных поставок самолета в Турцию и Индонезию, однако по их итогам не сообщалось даже о подписании рамочных соглашений. Как признал вице-премьер Юрий Борисов, пока российские авиакомпании «не дадут оценку» МС-21, крупных зарубежных контрактов ждать не стоит, поскольку его преимущества «нужно еще доказать».

Прямой соперник МС-21 — китайский Comac C919 выходит на рынок раньше нашего лайнера, но ориентирован он в первую очередь на внутренний спрос. Поэтому доступ на огромный рынок КНР для МС-21 едва ли будет возможен, поскольку Пекин всячески поддерживает национальную программу.



Размещено через приложение ЯПлакалъ

Надеюсь что данные слова - правда.
Надеюсь что МС-21 не постигнет судьба суперджета и он станет как минимум хорошей заменой аэрбасам и боингам.
Просто надеюсь.
Хорошего полёта.

P.S: какая тварь минусит не комментируя тему о том что в России что либо создаётся?
Так ненавидите Россию? Аж дрожите от злости?
Ну-ну!
Хоть бы объективными были. А не тупо и злостно минусили всё хорошее что связанно с Россией.

Нахуя делать самолеты , если в городах закрывают аэропорты?
Иностранцам (судя по суперджету) наша продукция нахуй не нужна (ни сервиса ни запчастей).
Надо создать рынок спроса на перелеты для начала.
А для этого поднять уровень жизни россиян.
А пока мы болтаемся в 6 десятке, все эти потуги громко пернуть - ничего более чем очередной распилдос.

Он ещё не летает,а уже превосходит?

Дождись когда он в серию пойдет, когда каждый третий рейс на внутренних авиалиниях будет выполнять. Вот тогда выложишь эту хуету, а мы дружно осыпем тебя зеленью

Не-не-не... Я на нем не полечу, ну его нахуй

Независимый эксперт Вадим Лукашевич считает, что при принятии решений у нас перевешивают принципы директивной экономики, а не рыночная потребность.

- Конечно, все мировые производители прежде, чем выпустить на рынок самолёт, проводят исследование, что же требуется потребителям – авиакомпаниям, и уже под поставленные задачи разрабатывают новые модели самолётов. Подобные попытки можно было ранее наблюдать разве что при проектировании SSJ-100. В самолёте для региональных перевозок действительно была потребность. Только его сгубили проблемы с послепродажным обслуживанием. Но как это было при выработке требований к МС-21 и Ил-114? Ведь у нас заказчиком является государство в лице Минпромторга. И что, государственный Ростех будет изучать потребности, опрашивая министерство? Это ничего не даст: чиновники не эксплуатируют самолёты. У нас нет свободного рынка, есть только госкапитализм. Поэтому КБ Яковлева достаёт старый советский Як-242, актуализирует его под современный уровень, и он получает название МС-21 («Магистаральный самолет 21 века»), а авиационный комплекс им. Ильюшина модернизирует Ил-114, созданный в 80-х годах прошлого века, модернизирует его, заменяя старый двигатель и оборудование, но представляя его совершенно новым самолетом. А что касается рыночных запросов, то в любом случае авиакомпании не заинтересованы в отечественной технике. SSJ-100 зарекомендовал себя очень ненадёжным - с проблемами в обслуживании, а МС-21 переводят на новые двигатели ПД-14, которые еще долго будут сырыми – это нормальная ситуация для такой сложной техники. Поэтому чиновники с Ростехом сами решают, что надо производить, а потом через выделение и лишение субсидий вынуждают авиакомпании эксплуатировать самолёт.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Ты Россию с властью то не путай, дружок.

И в Ницце виллы достраиваются...

Все это вызывает вопросы в части эффективности текущей ситуации с госконтролем отрасли.

В производственной программе всех предприятий, входящих в состав Ростеха, сейчас нет ни одной востребованной рынком модели пассажирского самолёта. Либо уже провалившийся SSJ-100, либо «перспективные» проекты, которые так ещё и не дошли до серийного производства. В результате отечественная промышленность сильно отстаёт от независимых зарубежных компаний. В 2019 году бразильский Embraer поставил заказчикам 198 гражданских самолётов, Boeing даже на фоне запрета на эксплуатацию модели 737 МАХ поставил 380 самолётов, Airbus – 863 самолёта, а весь ОАК осилил только 7.



Размещено через приложение ЯПлакалъ

Пустите его на внутренний рынок, выдавите боинги с эирбасами - тут уже полно полётов, развейте и обкатайте сервисное обслуживание. А дальшее уже о мире подумать можно

Эксперты также обращают внимание и на актуальную с нашими российскими расстояниями и дорогами проблему развития малой авиации. Заслуженный лётчик-испытатель, генерал-майор в отставке и советник министра транспорта РФ Магомед Толбоев приводит пример не только США, но и Африку (!), причем времен 30-летней давности.

- Когда я летал в Зимбабве, Анголе и Намибии на ИЛ-76, я видел внизу в этих африканских странах, в банановых республиках, - летают сотни, тысячи маленьких самолётов. Внизу они несутся, как бабочки. А в России нет этого! Если в Америке сейчас есть 15576 аэродромов малой авиации и 554 тысячи самолётов, то у нас 136 аэродромов и 4500 самолётов. О чём говорить, мы банановое государство!

В 2013 году Россия с 241 аэродромом занимала 25 место в мире по их числу, в 3-4 раза отставая от таких стран, как Индонезия, Парагвай, Боливия. Прошло 8 лет и по данным государственного реестра аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации на 01 января 2021 года числится 240 аэродромов, включая международный аэропорт Шереметьево и забытые аэродромы севера.

Ряд заявлений чиновников заставляет задуматься о том, что курс на ликвидацию малой авиации чуть ли не поддерживается на государственном уровне. Недавно полпред по УрФО Владимир Якушев заявил, что современные дороги на Урале полностью вытеснят малую авиацию. В тех же США, несмотря на развитую дорожную сеть, малая авиация никуда не делась. Видимо, дело не в дорогах.



Размещено через приложение ЯПлакалъ

Как отмечает Вадим Лукашевич, эффективность в российском авиапроме – далеко не самое главное. У нас уже на стадии проектирования становится ясно, что самолёт получается устаревшим, а производство будет убыточным.

- Рыночная эффективность сейчас никого не интересует. Убыточность закладывается на стадии разработки проекта. По самым скромным оценкам для того, чтобы окупился проект SSJ-100, необходимо выпустить не менее 400 самолётов. На данный момент выпущено 207 экземпляров, при этом еще не все реализованы. В Совфеде уже обсуждали вопрос субсидирования эксплуатации дальнемагистрального Ил-96-400, который сейчас еще только находится в стадии разработки. Этот проект прибыльным не может быть по определению: экспортный потенциал отсутствует, поскольку это всё равно просто модернизированный старый Ил-96, а внутри России большого спроса, способного окупить его создание и освоение серийного производства, на самолёты подобного класса просто нет. Его потенциал – 20-30 экземпляров. Но на высшем уровне всё равно было принято решение эту модель производить.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Задумка хорошая и авиаконструкторы толковые у нас есть. Буду рад полетать на отечественом хорошем самолете. Главное, чтобы не похерили, как это у нас обычно бывает!

Размещено через приложение ЯПлакалъ