Стоит ли бояться современных моторов TSI ?

Автомобили с современными турбированными бензиновыми двигателями становятся все более популярными. Как зарекомендовали себя эти моторы, какие с ними могут возникнуть проблемы, стоит ли покупать машины с TSI - об этом в нашем материале.

Моторы TSI - это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива. Сокращение TSI первоначально означало Twincharged Stratified Injection, что можно перевести как "двойной наддув послойный впрыск". Затем аббревиатуру TSI стали расшифровывать как Turbo Stratified Injection, не уточняя, сколько компрессоров используется для наддува - два или один. Примечательно, что компания Audi, наряду с Volkswagen входящая в концерн VAG, обозначает двигатели такой конструкции TFSI (где F - Fuel, "топливо")

5 фото и текст
отсюда

Последние два года Audi, Skoda, Volkswagen и Seat переходят на новую линейку двигателей TSI. Но как обстоит дело с надежностью "старых" TSI объемом 1,2 и 1,4 л, которые весьма популярны на вторичном рынке? Чтобы это выяснить, мы обратились на СТО "Пит-Стоп Моторс", которая специализируется на ремонте и обслуживании автомобилей VAG. Нас консультируют управляющий СТО Андрей Антилевский и мастер-моторист Александр Гешелев.

- Как вы оцениваете надежность двигателей TSI? Часто ли владельцы авто с этими моторами обращаются к вам с проблемами?

- В данный момент такие моторы становятся довольно распространенными, поэтому приезжают с ними к нам все чаще. Машины с 1.2 TSI и 1.4 TSI в последнее время просто хлынули на наш рынок. Секрет прост: весьма приемистые автомобили недорого растаможить. В целом моторы как моторы, но с некоторыми нюансами. Главное, как нам кажется, менять масло раз в 10 тысяч километров. В Европе дилеры часто увеличивают межсервисный интервал. Мы рекомендуем, и это касается любых моторов, раз в 10 тысяч производить замену масла. Когда человек привозит нам машину, пригнанную из Германии, ты смотришь в ее сервисную, а там первая замена масла проходила на 60 тысячах километров, вторая - на 120 тысячах, сразу можно ставить галочку напротив клиента, зная, что через какое-то время он приедет на определенный список работ. Да, с таким интервалом техобслуживания двигатель проедет до окончания гарантии. Но потом наши люди покупают такие машины, и начинается… Именно отсюда, как нам кажется, и "растут" все "страшилки" вокруг моторов TSI. Если в сервисной книжке указано, что масло менялось раз в 15 тысяч километров, то эта машина ездит, ездит и ездит. Если вовремя производить ТО, то проблем с таким мотором быть не должно. Кстати, когда сравниваешь машины, которые приобретены здесь, с теми, что пригнаны из Европы, то чаще всего проблемы возникают с машинами из-за границы. Это связано с увеличенным межсервисным интервалом в тех странах, да и пробеги там немаленькие.

- Считается, что ахиллесова пята этих двигателей - цепной привод ГРМ. Так ли это на самом деле?

- Да, в данный момент с двигателями старых серий TSI это действительно основная проблема. Связана она как с ненадежностью натяжителя цепи привода ГРМ, так и с преждевременным износом и растягиванием цепи, из-за чего цепь может перескочить через зубья звездочек, "обеспечив" тем самым "втык" поршней в клапаны. Впрочем, это обычная регламентная работа. Зубчатый ремень тоже меняется, только у цепей TSI по этому поводу регламентов замены нет - проблемы могут возникнуть и на 50 тысячах километров. Если владельцы слышат посторонние звуки, они обращаются к нам и приезжают в худшем случае, когда время потеряно, машины притягивают на эвакуаторе. Тогда смотрим в двигатель: если поврежден большой узел, то иногда выгоднее заменить мотор, чем заниматься ремонтом. Оригинальная стоимость головки блока цилиндров сопоставима со стоимостью двигателя - около 3000 долларов. В "лицензии" многих запасных деталей пока еще нет, поэтому подходит только "оригинал". Так что получается, что экономически целесообразнее заменить двигатель, чем ремонтировать. Впрочем, растяжение цепи помимо малолитражных моторов серии ЕА111 1.2 TSI, 1.4 TSI касается и двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI. Надо слышать машину: если есть треск, то лучше не доводить до крайности. Тут главное - вовремя услышать и вовремя приехать. Проблемы в этом большой нет, не так и дорого цепь поменять. Если говорить о двигателях V6, то здесь замена цепи выходит в копеечку. Приходится снимать весь агрегат, да и цепей в моторе несколько.

- А как часто доходило до того, что в результате разрушения деталей двигателей 1.2 TSI и 1.4 TSI приходилось менять мотор?

- С малолитражками всего один раз случай был: привозили нам Volkswagen Polo 1.2 TSI с разрушенным мотором. Но опять же тут был больше сыграл человеческий фактор: треск в двигателе до "втыка" был, с ним владелец ничего не делал. Двигатель перестал заводиться, его отчаянно пытались завести - крутили стартером, толкали. В итоге оборвало клапаны, развалился поршень, появились "задиры" на стенке цилиндров. Ремонт признан нецелесообразным, поэтому пришлось менять силовой агрегат на б/у. Причем его далеко не сразу нашли, влетел он в копеечку - стоил около 3000 долларов. А так в основном "втык" пока обходился ремонтом, как правило, заменой цепи и ремонтом ГБЦ.

- Какие советы можете дать владельцам автомобилей с моторами TSI?

- Мы не рекомендуем оставлять машину на передаче без ручного тормоза. Если машина на передаче сдвинется назад, есть очень большая вероятность проскока цепи. Машина вещь такая: если в ней все работает, то она заведется без проблем; если она не заводится, значит, в ней есть какая-то неисправность. Лучше не экспериментировать, особенно если до этого были какие-то посторонние звуки. Но люди тоже интересные бывают. Понимаете, когда машина на гарантии и с ней возникают какие-то вопросы, то они быстро решаются - сервис все сразу меняет. Но мы не можем никого заставлять. Вот, к примеру, человек к нам ездил менять масло. Мы ему говорили: замените цепь, в двигателе есть треск. Если сейчас поднять заказы, то в них указано: рекомендована замена цепи ГРМ. И человек очень долго так ездил, но вроде бы все закончилось благополучно - цепь он все-таки поменял. Поэтому главный совет - следите за машиной, не экономьте на "расходниках" и прислушивайтесь к двигателю.

- Помимо цепи вторая проблема - высокий расход масла?

- Да, такая проблема есть - случалось даже, что забрасывало свечи. Даже у новых моторов предусмотрен расход масла: завод-изготовитель устанавливает допустимый расход - литр масла на 1000 километров. И со временем он может увеличиться.

- Нет ли проблем с наддувом?

- Серьезных проблем не было. Обычно возникают вопросы с управлением и герметичностью системы, сами компрессоры бракуются редко. Хотя в бензиновых моторах TSI нагрузка на турбокомпрессор довольно большая, но пока глобальных вопросов здесь не возникало.

- Подкидывает ли владельцам какие-нибудь неприятности система непосредственного впрыска топлива?

- С самим впрыском топлива проблем не было, форcунки меняли лишь пару раз. В первом случае машина была пригнана из Америки - вся была ржавая, вторая машина тоже была ржавая. Форсунки каким-то образом оказались в коррозии, их пришлось заменить. Такое впечатление, что в баке этих машин побывала вода.

- Какие еще неисправности регистрировались в TSI?

- Наблюдались проблемы с закоксовыванием двигателя: забивался маслоприемник частичками коксования. Получается, что пропускная способность низкая, опять же нельзя это пропустить. Если загорается хотя бы единожды лампочка давления масла в каких-нибудь режимах, то лучше перестраховаться. Это упирается в техническое обслуживание и режимы эксплуатации - во многом здесь играет роль человеческий фактор. В таких случаях снимается поддон, меняется масло, фильтр, чистится нижняя часть двигателя. В разных машинах все по-разному. В турбированных 1.8 бывает, что коксуются сами клапаны. Высокие обороты двигателя - и вентиляция картера не справляется, маслянистый воздух оказывается на впускных клапанах. Клапан не может полностью прилечь к седлу - снижается компрессия. В таких случаях либо замена, либо чистка ГБЦ.

При проблемах с фазорегуляторами опять же все упирается в цепь. Когда она растягивается, перестает нормально работать натяжитель, фазы начинают "прыгать". Но меняется все здесь элементарно. Когда выскакивает ошибка, менять регулятор приходится один из десяти случаев, что не так часто. Проблема может быть и в системе управления, и в исполнительных механизмах.

TSI не любят коротких поездок, особенно в холодное время года. Двигатели довольно долго разогреваются, полный цикл прогрева не успевает "состояться". Кстати, свечи рекомендуем менять почаще, если машина эксплуатируется на короткие расстояния. В этом плане TSI несколько прихотливы.

- Стоит ли покупать автомобиль c TSI в наших условиях? На что обращать внимание при покупке подержанных 1.2 TSI и 1.4 TSI?

- Новую машину с этими моторами можно достаточно смело брать. Прогресс идет, слабые места производитель устраняет. Что касается б/у автомобилей, то здесь все упирается в то, как их эксплуатировали, каков пробег. Впрочем, это справедливо и для других автомобилей. На самом деле не так страшен TSI, как его малюют. Самое главное - прислушиваться к посторонним звукам. Но опять же звуки обычно проявляются на холодном двигателе либо после продолжительной стоянки. Если при осмотре автомобиля уже на прогретом двигателе слышны звуки - нужно иметь в виду, что с машиной могут быть проблемы. Не будет лишней и компьютерная диагностика. Опрос данных электронных накопителей может указать на ошибки регулировки фаз газораспределения, часто показывает несоответствие меток распредвала и коленвала. Это может быть как "электронная" ошибка, так и "механическая". О расходе масла и всем остальном вы узнаете, только когда купите машину. В полном объеме диагностировать двигатель довольно сложно. А ошибки всегда можно и стереть. К сожалению, здесь никто не застрахован. Нужно искать машину с прозрачной историей.

После покупки главное - не экономить на ТО и слушать мотор, не загонять тахометр в красную зону. TSI при условии грамотной эксплуатации, как нам кажется, может и 300-400 тысяч километров проехать. Понятно, что какие-то работы придется делать, как правило, ближе к 200 тысячам. Ведь то, что сюда пригнали "перекупы", - это машины с огромными пробегами. Однако бывает, что и на 120 тысячах километров с TSI возникали проблемы. От этого никто не застрахован.

Новая линейка TSI серии ЕА211 и ЕА888: работа над ошибками?

В 2013 году концерн VAG вводит новые бензиновые моторы серии ЕА211. Линейка турбобензиновых двигателей новых серий включает в себя двигатели 1.2 TSI, 1.4 TSI (серия ЕА211), 1.8 TSI и 2.0 TSI (серия ЕА888 Gen.3). Как видим, объемы те же, но "железо" теперь совсем иное - новые моторы TSI стали конструктивно иными по сравнению со старыми ЕА 111 и ЕА888 (Gen.2). Так, все двигатели получили 4 клапана на цилиндр, кроме того, "похудели" многие детали. В целом двигатели сбросили примерно по 22 кг. Турбина и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор теперь перенесены назад. Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве - многие крепления унифицированы. Силовые агрегаты теперь устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов - такая мера сочетает в себе еще несколько преимуществ: получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона.

Двигатели 1.2 и 1.4 серии ЕА211 лишились цепи ГРМ, привод теперь осуществляется зубчатым ремнем. Тем не менее в моторах ЕА888 цепной привод был сохранен, а блок цилиндров все также отливается из чугуна. Среди нововведений - двойная система охлаждения, головка блока цилиндров, объединенная с выпускным коллектором, "водяной" интеркулер, возможность отключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин. Впрочем, перечисление всех инноваций - дело отдельной статьи.

Главное вот что: Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих "старым" TSI. Это и долгий прогрев в холода, и капризная цепь, и высокая нагруженность турбокомпрессора. Однако очевидно, что во главе угла стояло снижение веса, габаритов и расхода топлива. Новые автомобили получили довольно плотную компоновку агрегатов, широко применяются интегрированные компоненты. Как все это будет работать в наших условиях? Поживем - увидим.

Мнения владельцев моторов TSI

"У меня Golf Plus 1.4 TSI 122 CAXA, 2008 г.в.(модельный 2009 г.). Пробег составляет 207.000 километров. Конкретно по двигателю проблем не было, за исключением треска при запуске двигателя. Как я понял, это "болезнь", в частности, этого модельного ряда. Менял цепь ГРМ первый раз при пробеге 110.000 вместе с регулятором и шестерней, короче - по полной. Второй раз при пробеге 206.000 менял только цепь и натяжитель с направляющими и успокоителем - все обошлось достаточно бюджетно, где-то в районе $470. Если интересно из остального: на 130.000 км поменял компрессор кондиционера (опять же на форуме узнал, что это достаточно проблемное место); на 145.000 км пришла очередь помпы и шкива клинового ремня. А так двигатель работает как часы, по работе турбины проблем никаких. Однако зимой машина прогревается медленно, но если есть подогрев сидений, то и это не проблема".

"У меня тоже 1.4 на 122 "лошади". Пробег 76 тысяч. При старте иногда потрескивает, думаю через месяцок менять цепь с регулятором. В остальном движок только радует".

"Еще добавлю: перед покупкой авто с эти движком на форуме начитался о том, что этот мотор любит масло - до 500 г на 1000 км пробега. Когда забирал машину из салона, даже купил у дилера 1 л фирменного Long Life3. Представитель дилера клялся, что именно это масло заливают на заводе в первый раз, так сказать "обкаточное". Так вот, сейчас пробег 36 тысяч, позади два ТО, и за это время двигатель не съел ни грамма масла. Езжу не как пенсионер, но и всю душу из двигателя стараюсь не вытрясать при ускорении".

я мож чего то не понимаю, но какие они современные ? турбированный мотор JF с непосредственным впрыском был на моей Мазде Люси 89 года выпуска


P.S. вчитался, речь о "послойном впрыске" ... это мне напоминает 4х ядерные смартфоны, практической пользы нет, за то понт и маркетинг есть

Это сообщение отредактировал TopGanKote - 13.11.2013 - 13:53

Все конечно супер
НО
потребляя литр на 1000км никто не задумывается а куда он этот литр девается
а он оседает в виде нагара на клапанах, поршне и в остальных частях двигла
и ни к чему положительному это в итоге не приводит
Движки эти продвигаются как суперэкологичные, но экологичность меряют на холостых, когда турбина еще не дует толком. Только вот никто в таком режиме не ездит на авто.
Вообщем старый добрый развод, моторы гавно, на 70 ткм менять цепь и направляющие, это же жесть жестяная, машина-однодневка

пара ляпов в статье есть - во первых ВАГ говорит, что масла, больше чем 500 мл/1000 км двигатель жрать не должен. Если расход выше = замена колец и поршневой на модернизированную. С конца 11 года проблему пофиксили (речь об 1.8 и 2.0). А мелко-объемные масложором и не страдали никогда.
Ну и во вторых - растяжение цепей наблюдалось у части машин с 1.4TSI, из-за дурной привычки пользователей оставлять машину на крутых горках на передаче. Если с новья этого не делать, то ничего и не будет. Но конструкцию натяжителя ВАГ поменял.

Короче, хорошие движки, но требовательны к маслу и топливу, как и любые другие, впрочем. А убить можно все что угодно если голову не включать.
Как говориться, дай дураку стеклянный хуй, он и его разобьет и порежется.

Добавлено в 13:44

эксперт бля

учитывая качество бенза на территории России я бы не рисковал покупая турбовую машину
+ замена масла каждые 10ткм справедлива для атмосферников, на турбе надо хотябы раз в 7,5 менять, а лучше раз в 5ткм
А еще дилеры, большинство льют полное гавно(кастрол), запрещают свое масло привозить на ТО, растягивают регламент на 15ткм
гарантию машина проездит полюбому, а дальше что? надувать пузырь кредитования и каждые 2-3 года менять авто, помогая заработать автопроизводителю ан очередное шубохранилище?

Если я правильно понимаю, современность заключается в двух нагнетателях, которые должны более-менее компенсировать турбо яму

там двойной наддув. на оборотах от 3 тысяч работает турбина, но перед ними, для устранения турбо-ямы, работает компрессор, т.е. уже на низких оборотах получается полный крутящий момент


Это сообщение отредактировал Soulhunter - 13.11.2013 - 13:48

Заебись ты советуешь не владея. Это как Карузо по пению Рабиновича оценивать
1) Качество бензина, если не лить бадягу на нонейм заправках у нас нормальное.
2) Чем тебе кастрол не угодил? И кто тебе запрещает свое масло привозить?
3) 15 000 км это уже сокращенный интервал ТО QG1. В Европе машины обслуживаются по QG0 - это не фиксированный интервал обслуживания, до 30 000 км.

Это сообщение отредактировал Рустамович - 13.11.2013 - 13:54

У мя 5,5 литра атмосферник, 300+ кобыл, я щастлив.

Это справедливо только для 1.4TSI 150-и сильного. Остальные - только турбина. (чисто компрессорные V8 и прочие "большие" двигатели понятно в расчет не берем)

Да и 100% момента выдувается уже с 1500-1750 оборотов. Турбины современные, мало-инерционные. Турбо-ямы как раньше нет.

Экологичность уже давно замеряют по 13-ти режимному циклу, согласно Правил ЕЭК ООН №49. Данный цикл наиболее близок к городскому режиму. Это для справки и понимания.
Но расход масла на угар в 1 л/1000 км (в пересчете на топливо это будет еще более шокирующая цифра) доставляет. Уровень роторно-поршневого двигателя.

Заебись ты оцениваешь незная владею я или нет
бензин у нас гавно, про нонейм вообще никто не говорит, он у нас вприницпе гавно, современных заводов по переработке нет, откуда ему хорошему взяться то?
Кастрол еще хуже чем наш бензин
http://bmwservice.livejournal.com/
почитай на досуге

Масло свое запрещают привозить большинство дилеров
Да можно пободаться, да можно надавить, наорать на директора, но 99% народу небудут этим заниматься

По отдаче турбомотор самое то! Но и обслуживание должно быть соответствующее. Это не танковый двигатель все таки, который на всем работает.

У мну такой 1,4тсай приходит через неделю))) теперь вот испереживался!

Статья в тему!

Это сообщение отредактировал Paha77 - 13.11.2013 - 13:56

на аватарку мою посмотри. Нахуй мне твои интернет мнения, если я на машине с TSI езжу, обслуживаю ее у оффов (привозя свое масло, есличо)?

А оцениваю я владеешь ты или нет, по твоей фразе "я бы никогда не купил" Зато ты не стесняешься выдавать экспертную оценку. Ничего личного, но это неправильно.

Это сообщение отредактировал Рустамович - 13.11.2013 - 13:58

все не вечно!

А мне почему-то казалось, что F - это Fucking...

Нахуй мне твое мнение если через мои руки за год прошло машин 30
часть из них TSI
мне не обязательно наедаться гавном, чтобы знать что оно гавно.
Летом дружбану помогал выбирать шкоду, брали 1,8 TSI , он ездил в Тулу на ТО, масло залили кастрол, свое привозить не разрешили.

это другая религия

Не любит они, блеать, короткие поездки... А если у меня от дома до работы 3,6 км и пешком не пройти - хулЕ мне делать-то??? По городу кататься?!

Это сообщение отредактировал 652 - 13.11.2013 - 14:01

хорошая попытка - но нет!

4.7v8