Трамваи Украины, Детища тепловозов и близнецы чехов

По просьбам телезрителей © продолжаю публиковать серию статей, посвящённых истории культовых моделей городского транспорта.

Сегодня я расскажу вам о трамваях производства Украины. Детища Лугансктепловоза и ракетной отрасли, самопальные модернизации, а так же новейший современный "Электрон"
Будет десятка два фото, прошу не ломать

Итак, открывают наш рассказ детища ЛуганскТепловоза:

ЛТ-10. Самый необычный трамвай 90-ых..

Проект первого вагона типа ЛТ10 был разработан в 1991-1992 гг. Строительство вагонов было поручено луганскому ПО «Тепловоз», отчего и произошло название нового вагона. Вагон был построен с применением железнодорожных технологий (например, тележка во многом напоминала уменьшенную тележку магистрального тепловоза 2ТЭ116).
Первый опытный ЛТ10 отправился в путь в 1993 г. Пройдя почти всю испытательную программу и не добегав сотню километров до назначенных 5000 км, вагон попал в аварию. В тот день на уклоне трамвай вышел из-под контроля, развил большую скорость, сошел с рельсов в кривой и, перевернувшись на бок, проехал по земле десятки метров, едва не упав в близлежащую реку. Как позже выяснилось, эта авария была вызвана халатностью испытателей, отключивших на вагоне три рельсовых тормоза из четырех. Репутация луганских трамваев была безнадёжно испорчена.

Это сообщение отредактировал Автобусник - 2.07.2013 - 14:15

Следующий вагон, 002, был выпущен также в 1993 году. Дата его списания неизвестна. Вагон не имел пассажирского салона, вместо этого был оснащен всевозможными приборами и датчиками для проведения испытаний.

Всего было выпущено 16 вагонов ЛТ-10, из которых в регулярной пассажирской эксплуатации работало всего 13. Семь из них – в Луганске, пять – в Енакиево и один – в Москве. Корпус вагона имел пять дверей: две двухстворчатых в центре корпуса, две одностворчатых – спереди и сзади, одну одностворчатую спереди для водителя. Ходовая часть была создана с учётом многолетнего опыта по созданию тепловозов – тележки вагона имели внешние буксы, редукторы, тормоза, аналогичные применяемым на тепловозе 2ТЭ116. Вагон был оснащен тиристорно-импульсной системой управления, с рекуперативно-реостатным торможением. Всё электрооборудование для облегчения доступа при ремонте было вынесено на крышу вагона. Кроме того, вагон был на полтора метра длиннее других трамваев своего класса – его длина составляла 16.5 метров.

Из-за весьма неоднозначной (сложной в эксплуатации и несовершенной) конструкции трамваи проработали всего несколько лет. Так, Енакиевские вагоны были отставлены от эксплуатации в 1997 году, проработав всего три года. На два года дольше проработал московский вагон – с 1998 по 2003 год. В Луганске вагоны отходили в среднем около пяти лет. Дольше всех в пассажирской эксплуатации продержался вагон с заводским номером 8 – в Луганске он работал под бортовым номером 203. Этот вагон проработал на линии почти 11 лет, с 1995 до 2006 года. Также распространению вагона мешала и высокая цена. В 1995 году вагон стоил около 180 тыс. долл. США, в то же время Усть-Катавские 71-608, даже несмотря на необходимость доставки и большую техническую отсталость, были гораздо выгоднее. Хозяйства Украины не обладали значительными финансами и не могли позволить себе покупать вагон, который хоть был и лучше аналогов, но дороже и ненадежней. До наших дней дожило всего лишь два таких вагона: московский и один из луганских (207, зав.#14); оба в неходовом состоянии и вероятнее всего они больше никогда не примут на борт пассажиров.

Это сообщение отредактировал Автобусник - 2.07.2013 - 14:16

Стоит отметить, что в середине 90-х годов предприятием был разработан также полунизкопольный вагон ЛТ-10А. Трамвай был оснащён современным оборудованием, имел вклеенное остекление салона, что позволило ему стать самым современным на тот момент, и первым отечественным полунизкопольным вагоном, на 10 лет опередив 71-623. К сожалению, покупателя не нашлось до сих пор.

Салон ЛТ-10А. Довольно удобный, но увы - ему никогда не суждено было принять пассажиров

Это сообщение отредактировал Автобусник - 2.07.2013 - 14:17

Железнодорожные мотивы в ЛТ-10 и ЛТ-10А прослеживаются во всех мелочах, даже в кабине

в 2003 году Москва обратилась на Лугансктепловоз за помощью. Большинство выпускавшихся в то время вагонов не проходило по габаритам в часть цехов трамвайного депо имени Апакова. Тогда специально для Москвы было разработано четыре вагона ЛТ-5. Московская сторона поставила условие: всё электрооборудование вагона должно быть произведено в России, на московском заводе «Динамо». Луганские машиностроители не теряли времени даром и разработали с нуля довольно интересный вагон. Торцы и кабина водителя были заказаны в Польше, на заводе Alstom – одном из мировых лидеров трамваестроения. Интерьер салона разрабатывался днепропетровской компанией MDC Design, которая ранее уже сотрудничала с Лугансктепловозом при создании электропоездов семейства ЭПЛ. Громадный опыт изготовления магистральных локомотивов также нашёл применение в ЛТ-5. После жёстких и грубых тележек Татр и КТМов луганский вагон, благодаря буксовому подвешиванию, поражает мягкостью хода – в нём запросто можно не заметить проезд стрелки!

28 декабря 2002 года первый ЛТ-5 был представлен журналистам и луганским чиновникам. В течение января были изготовлены и остальные три вагона. Все они прошли положенную обкатку ещё в Луганске. 19 февраля на вагоне прокатился президент Украины Леонид Кучма. В марте заводские испытания вагонов завершились. Окончательная цена вагона была определена в 795000 гривен (4475850 российских рублей или около 135 тысяч Евро).
И вот, 9 апреля 2003 года они прибыли в Москву на станцию Угрешская, 10 и 11 числа их отвезли в депо им. Апакова. К 16 апреля был расконсервирован первый вагон, и во время процедуры приёмки он совершил поездку по территории депо перед начальством. 19 апреля в 15:40 он же совершил, вероятно, первый самостоятельный выезд на обкатку за территорию депо – в тот день он доехал до Даниловской мануфактуры. После этого вагоны почти каждый день стали ездить на испытания по сети Апаковского депо. Ездили в основном по трассам 1, 14 и 26 маршрутов. К 15 мая вагонам присвоили парковые номера 1001-1004.

Пассажирская эксплуатация вагонов началась 1 июня 2003 года. Вагоны показали себя с хорошей стороны, но по ряду причин были выведены из пассажирской эксплуатации к началу 2006 года. Тем не менее, два вагона ЛТ-5 стали буксирами, один передан в музей городского транспорта. Ещё один простаивает в ожидании своей участи. К сожалению, переговоры о поставке ещё 20 вагонов остались лишь переговорами, и уникальные современные вагоны таскают кузова списанных татр или же просто простаивают никому не нужные.

К сожалению, на этом вклад ЛуганскТепловоза в трамвайную историю завершён, а мы переходим к предприятию Татра-ЮГ. Это предприятие имеет непосредственную связь с ЮМЗ (тем самым заводом, производящим ракеты, и директором которого в своё время был будущий Президент Украины Л.Д.Кучма)

Производство трамвайных вагонов СП Татра-ЮГ было начато в 1994 году. Тогда известное на весь мир предприятие «Южмаш», освоившие к тому времени производство популярных по сей день троллейбусов ЮМЗ, начало совместный с предприятием «ЧКД Прага» выпуск известных вагонов Татра Т6В5. В 1994-2003 годах было выпущено 38 вагонов, которые поступили и до сих пор работают в Киеве, Днепропетровске, Запорожье, Днепродзержинске, Николаеве и Донецке. Примечательно, что ни один вагон Татра-Юг до сих пор не списан.

В 2001 году предприятие освоило выпуск новых трамвайных вагонов К-1. По данным сайта-производителя, К-1 – принципиально новый тип трамвайного вагона, первый в странах СНГ, имеющий кузов несущей конструкции.

По сути - это модернизировання татра Т6В5, в которой уже не осталось чешских комплектующих

На вагоне К-1 применена электронно-импульсная система управления тяговыми электродвигателями, выполненная на IGBT-транзисторах. Это одно из последних достижений современной науки и техники в области тягового электропривода. Благодаря применению указанной системы управления не только уменьшено потребление электроэнергии из сети в режиме тяги, но и обеспечено рекуперативное торможение вагона, при котором вырабатываемая тяговыми электродвигателями электроэнергия возвращается в сеть. Таким образом, вагон К-1 потребляет на 40-50% электроэнергии меньше, чем другие типы трамвайных вагонов.

Первый вагон в 2002-2004 годах проходил испытания в Киеве. Внешне от серийных он отличался другой формой лобовой маски. В 2004 году вагон вернулся обратно на завод, где его привели к общему со стандартными вагонами внешнему виду и оборудованию. Там он получил новый заводской номер 60 и был продан в Конотоп как новый. Выпуск же серийных образцов был начат в 2003 году и продолжается до сих пор. В настоящий момент выпущено уже более 70 вагонов К-1, большинство из них работает в Донецке, чуть меньше – в Киеве, Мариуполе, Николаеве, Донецке, Одессе, Кривом Роге, Запорожье и Луганске.

В Киеве на линии скоростного трамвая проводился эксперимент по созданию трёхвагонной СМЕ из вагонов К-1. Технических проблем в эксплуатации трёхвагонника не замечено.

Это сообщение отредактировал Автобусник - 2.07.2013 - 14:20

С 2012 года выпускается полунизкопольная версия - К1М

В 2006 году из вагонов К-1 с зав.номерами 58 и 59 был собран трёхсекционный вагон К1М8. Трамвай длиной 30.6 метров с низкопольной средней секцией пробыл на заводе более трёх лет, и лишь осенью 2010 года был выкуплен Киевом для работы на линии скоростного трамвая. Тогда же было собрано ещё три К1М8. Примечательно, что для работы на линии скоростного трамвая, оборудованной платформами, им, как и вагонам К1, пришлось переделывать дверные проёмы – подножки оказались ниже уровня платформы, и прислонные двери просто не смогли открыться.

На этом месте хочется отвлечься на "самопальные" вагоны, создающиеся на местах путям модернизации старых-добрых татра Т3

В июне 2008 года Киевский Завод Электротранспорта освоил сборку трёхсекционных вагонов Tatra KT3UA. Технология проста и популярна во всём мире. Берётся два вагона Татра Т3. У одного отрезается задняя площадка, у второго – передняя. Между ними вставляется низкопольная секция чешского производства. Устанавливается новое оборудование, а также новые торцевые маски. Все они работают на скоростного трамвая в Киеве и Кривом Рогу.

Это сообщение отредактировал Автобусник - 2.07.2013 - 14:04

Кроме этого, в Киеве аналогичным путём собираются одиночные вагоны Т3UA-3 "Каштан"

А в 2013 году на базе всё того же Т3 в Киеве же было собрано довольно стрёмное чудо-юдо

Это сообщение отредактировал Автобусник - 2.07.2013 - 14:20

Двухкабинный и довольно страшный K3R-NNP Каштан выйдет на маршруты в конце года

С 1994 года Одесский вагоноремонтный завод занимается модернизацией вагонов Таtrа Т3SU. Модернизировано уже 108 вагонов, в том числе один двухдверный. В процессе модернизации проводится полный капитальный ремонт и замена оборудования. Внешний вид при этом в большинстве случаев не меняется.

В 2008 году Харьковский вагоноремонтный завод разработал собственный проект трамвайного вагона на базе Т3. Новый вагон получил индекс Т3.ВПА, обрёл современный дизайн, новое электрооборудование производства Siemens. Трамвай оборудован асинхронным приводом и современной тиристорно-импульсной системой управления. Первый вагон вышел из ворот завода 29 марта 2009 года. Более двух месяцев длилась сертификация, и с лета 2009 года вагон начал работу на городском маршруте №5. В течение 2009-2010 годов было построено ещё три таких вагона. Перспектива достаточно дешёвого обновления подвижного состава заинтересовала руководство многих соседних регионов: интерес проявили Донецк, Днепропетровск, Курск, но конкретных предложений и заказов пока не поступало.