Granta Sport - как собирают и есть ли смысл?

Эксклюзив: тест-драйв Lada Granta Sport и развернутый репортаж с производства.

ИМХО: Проект неоднозначный, так как разница в цене между спорт/неспорт большая, за эти же деньги своими силами можно достичь большей мощности, лучшей управляемости и т.д. Но одновременно и нужный, все же не мало людей кто хочет тепленькую гранту "из коробки" им не интересно самим ковыряться, а тут уже и сиденья типа спорт и т.д и т.п.
Приоромотор+впуск+выпуск+валы+чип уже 160 сил, причем вполне долговечно и надежно.

Автор статьи: Сергей Цыганов
Управление спортивных автомобилей (УСА) всё равно бы закрыли. 2-3 машины в год при не очевидных успехах на сколь-нибудь значимых международных соревнованиях не стоят тех сотен тысяч (или даже миллионов) долларов, что ВАЗ ежегодно «вливал» в это Управление. Об этом честно говорит и Владислав Незванкин, руководивший УСА в период с 2007-го по 2009 год.

68 фот + инфа

Влад, до официального прихода на ВАЗ, работал там неофициально — как создатель и руководитель фирмы ТоргМаш (впоследствии — TMS), ставшей де-факто «придворным» спортателье завода. Вспомним хотя бы монокубок Lada Revolution, проводившийся на средства ВАЗа, но технически «построенный» тем же ТоргМашем. УСА на фоне более гибкого и предприимчивого конкурента существовало ни шатко ни валко. А когда в 2005 году было принято решение отказаться от участия в WTCC (уже и машины были подготовлены!), УСА оказалось в совсем двусмысленном положении: деньги от завода идут, более сотни человек получают зарплату, даже делают что-то — а на выходе всего несколько Калин категорий R1 и R2 за несколько лет.

В 2009 году Влад пригласил в партнёры Виктора Шаповалова, который на свои деньги содержал команду Lada Sport и строил машины на базе «Приоры» для европейского Туринга. Вместе они вернули ВАЗ не только в WTCC, но и создали Кубок Гранта, как средство продвижения новой ВАЗовской модели. Но всё равно выходило так, что TMS и Lada Sport справляются с задачами и без УСА, на долю которого остаётся лишь изготовление силовых каркасов да ремонт ранее сделанных немногочисленных Калин. И в воздухе опять возникло предгрозовое состояние. Так что УСА вероятнее всего закрыли бы или как-то иначе реорганизовали, не приди Незванкин к Комарову с предложением делать спортивную версию Гранты. Не «псевдо», как это было с Калиной Спорт в ОПП, а реально более спортивную машину, чем конвейерная. Но при этом вполне «гражданскую» по назначению. Благо Шаповалов со своими инженерами подготовили целый ворох предложений по «оспортивливанию» Гранты, от щадящих до совершенно экстремальных. Одну из «экстремальных» сделали специально для Комарова (200 л.с., турбо) — и это, думаю, не последнюю роль сыграло в его решении согласиться с предложением Незванкина.

В принципе, это самый логичный путь для спортивного подразделения крупного автозавода: выпускать не только единицы клиентских «боевых» автомобилей, но и работать на общий рынок, производя «горячие» версии серийных моделей. Но УСА по своей структуре было совершенно неприспособлено к мелкосерийному производству. Пришлось цех площадью в 2,5 тыс. кв. метров расчищать от старого оборудования, делать ремонт и оснащать заново. Теперь здесь светло, чисто и очень тихо — всё делается вручную, без конвейера, роботов и всяких других источников шума. Разве что пневматический гайковёрт время от времени заверещит, как бы напоминая: ты на производство пришёл, не куда-нибудь.

Несколько шагов по новому заводу

...

С ВАЗа приходят «голые» окрашенные кузова, до времени хранящиеся прямо на улице.

Это сообщение отредактировал tigfinger - 22.06.2013 - 23:08

...

Конечно, даром для них это не проходит: в нескольких машинах я увидел солидные — в пару сантиметров глубиной — лужи в нишах под запаски.
Всё бы ничего, но именно эта часть «грантовского» кузова прокрашивается по остаточному принципу (читай: очень плохо), местами краски вообще нет, только грунтовка прикрывает металл. А грунт, как известно, штука пористая (чем и обеспечивается высокая адгезия краски), имеющая свойство набухать и пропускать по своим капиллярам влагу к металлу. Плюс вибродемпфирующая «нашлёпка» никогда к кузову не прилегает идеально, и если под неё попала вода — всё, коррозионное отслаивание становится только вопросом

Ладно, возвращаемся в цех, на линию сборки.

Это сообщение отредактировал tigfinger - 22.06.2013 - 23:35

Кузова устанавливают на тележки и перекатывают между постами, коих насчитывается 28. Пост — это не одна операция, а целый комплекс, поэтому на одном месте кузов проводит довольно значительное время. В принципе, цикл сборки повторяет аутентичный заводской, и большинство операций можно было производить на главном конвейере, снимая с него слегка недособранные кузова и внося изменения уже на этапе установки силового агрегата и шасси. Но это противоречило бы самой концепции Lada Sport (УСА, после череды переименований, получило именно это название) как полноценного производства.

— Ты пойми, — не уставал говорить мне Незванкин, — «гаражное» автостроение тут уже было, оно много, где есть. У нас совсем другая задача: мы хотим сделать нормальный прибыльный бизнес, а не сидеть на заводских подачках. Чем больше мы сделаем сами, тем выше наша добавленная стоимость, соответственно, оптимизируя некоторые процессы под себя, мы можем выдать большую рентабельность, чем в среднем по ВАЗу.

Впрочем, идея брать на ВАЗе частично собранные кузова всё же была. Но руководство завода отказалось снимать с конвейера так называемую «первую комплектацию» — дескать, это нарушает весь цикл производства.

Это сообщение отредактировал tigfinger - 22.06.2013 - 23:36

Александр Дубинкин, заместитель директора по производству, ведёт меня между машин, попутно рассказывая: вот тут стёкла ставим, вот тут жгуты прокладываем, вот тут шумоизоляцию лепим...

Среди заводских вибродемпфирующих «ноунейм»-наклеек встречаются явно посторонние куски Вибропласта. Это, как выяснилось, одно из нескольких отступлений от заводской технологии. Гранта Спорт с более «голосистым» мотором и выпуском увеличенного диаметра едва-едва прошла в ГОСТы по внешнему и внутреннему шуму, поэтому пришлось дополнительно демпфировать кузов в некоторых местах. В частности, пол под ногами водителя, задние крылья, пол багажника и крышу. Но почему взяли простейший каучуковый Вибропласт, а не более эффективный битумный материал? Дело в технологических возможностях: битум требует хорошего нагрева и прикатывания. А каучуковый материал а-ля Герлен достаточно приложить — и уже не оторвёшь. И формуется он лучше, что для рельефного пола важно.

...

...

Сейчас Гранту Спорт собирают с нарушением собственных же техпроцессов: не хватает людей. На сборке пока работают 24 человека, по-хорошему, нужно ещё человек 30 (по два на каждый пост, как и было задумано). Плюс не отлажена логистика по комплектующим, постоянно чего-то не хватает. Поэтому приходится пропускать некоторые операции и возвращаться к ним позже. Но в целом логика сохраняется: сиденья никогда не поставят в салон прежде электропроводки. И ещё одно отступление: с кузова для подсборки не снимаются двери, вся их начинка ставится «на весу».

Первым из серьёзных агрегатов на кузов монтируется рулевой механизм. Это стандартная «короткая» рейка, принадлежность Гранты в «люксовой» комплектации. С ней руль должен делать 3,1 оборота, но на Гранте Спорт из-за колёс большего диаметра (16 дюймов вместо 14-ти) приходится ставить дополнительные ограничители хода рейки. В итоге получается примерно 2,8 оборота, но это не добавляет «остроты» рулю, а только увеличивает радиус разворота. Увы, такова плата за паллиативные конструкторские решения.

Пока на Гранту не перенесли комплекс усовершенствований рулевого управления с Калины-2 (более жёсткое крепление и перекалиброванный электроусилитель). Но уверяют, что к концу года все Гранты (а значит, и Гранта Спорт) получат рулевое от Калины.

Панель приборов приходит полностью разобранной, в Ладе Спорт её «набивают содержимым», устанавливают на жёсткую стальную поперечину...

… и болтами крепят к кузову. Потом подключают всю электронику, отопитель, воздуховоды... Все панели — только в топовой комплектации, с большим дисплеем.

Динамики в дверях — совершенно позорные, рядовые китайские коаксиалы диаметром 13 см. Это выбор самого ВАЗа.

Прикольно, что в некоторых товарных машинах это акустическое убожество прикрывается грилями известной фирмы Signat — не хай-эндовской, но и не из последнего ряда.

Сиденья с красивой красной прострочкой и логотипами Лады Спорт поставляет тольяттинский АвтоВазАгрегат. В основе этих кресел стандартный каркас, только набивка другая, с лучшей боковой поддержкой. На Калину Спорт ставили точно такие же, только с более скромной отделкой.

...

От подрядчика получают руль и рычаги КП и «ручника», стильно обшитые кожей.

После того, как собран салон и частично моторный отсек, машины перевозят на четыре трёхтонных подъёмника. Тут уже ставят топливопроводы, оставшиеся тормозные трубки, бензобак, тепловые экраны.

Потом приступают к таинству — монтажу оригинальных элементов подвески. На «грантовскую» заднюю балку вешают дисковые тормозные механизмы и увеличивают вылет колёс специальным проставками; задняя колея при этом увеличивается на 20 мм, на те же 20 мм удлиняется и база автомобиля, за счёт смещённых креплений задних кронштейнов и изменения наклона передних стоек. К развалу задних колёс добавляется 1 градус, то есть итого получается добавка 2 градусов (по другим данным 2,5). Амортизаторы с шильдиком Lada Sport (и их опоры) делаются в Тольятти фирмой Асоми-Инжиниринг, оригинальные, чуть более жёсткие пружины — в Москве. Производителя пружин почему-то не называют, видимо, это условие межфирменного договора.

...