Нива которую мы не увидели

Текст и 9 фоток

Это нужно включить в программу технических университетов! Разработка NGN заняла ровно 36 месяцев, и это не просто новая платформа — это новый двигатель, трансмиссия… От предыдущей машины, быть может, лишь эмблема. Отличная сходимость расчетов с реальными результатами, а по оценкам экспертов-испытателей — один из лучших автомобилей сегмента! Мы проектом гордимся. Да, еще: можешь верить или нет, но у нас с заказчиком не было никаких грязных финансовых схем, никаких откатов. Я же говорю — это во всех смыслах уникальный проект. Петро Усленги — один из основателей, бывший руководитель, а нынче совладелец и главный консультант компании Blue Engineering and Design со штаб-квартирой под Турином. А NGN — это внутреннее, рабочее название Шеви Нивы второго поколения: New Generation Niva.

На Московском автосалоне 2014 года Джеффри Гловер, тогдашний руководитель СП GM-АвтоВАЗ, преподнес главный экспонат выставки как «концепт-кар» и гордился тем, что фотографии реального автомобиля без камуфляжа так и не просочились в прессу. Все верно, если не считать, что выставочный «концепт-кар» и был реальным автомобилем! Надо лишь сбросить внедорожно-туристические ­доспехи, заменить колеса на обычные (215/65 R16) и поставить вместо задних дисковых тормозов (батюшки, они здесь и вентилируемые, и перфорированные!) барабанные. В те дни я упрашивал Гловера: давай, мол, я метнусь в Италию или Испанию, поезжу с испытателями... Гловер обещал все устроить — сразу после того, как он решит «несколько важных вопросов». ­Теперь-то понятно, что речь шла о кредитах, которые ни Гловеру, ни его последователям на этом посту получить так и не удалось

Самостоятельно разработать новую модель совместному предприятию ­GM-АвтоВАЗ было, конечно, не под силу: главная задача крохотного штата конструкторов — поддерживать текущее производство и время от времени внедрять незначительные новшества. Но концепция новой Шеви Нивы родилась именно здесь, в Тольятти, — благо под эту задачу число конструкторов увеличили с шести до девяти.

Основной вектор: автомобиль должен сохранить лучшую в своем ценовом и «размерном» сегменте проходимость, но при этом радикально улучшить управляемость.
Как и на версии FAM-1, из трансмиссии исключается промежуточный вал между основной и раздаточной коробками, что сулит снижение трансмиссионных шумов и вибраций, а попутно — благодаря отсутствию «лишнего» звена — повышает надежность.

Оставить сзади неразрезной мост или перейти на независимую ­подвеску? Соблазн разработать многорычажку был велик и подпитывался тем, что оставлять нынешний задний мост было все равно нельзя: он едва выдерживает нагрузки, а с учетом расширения колеи (примерно на 90 мм) они стали бы запредельными. Но дешевле оказался именно жесткий мост, пусть и заново разработанный.

Автомобиль становился длинней примерно на 130 мм, из которых 50 мм пришлось на увеличение базы (просторней салон), а 80 — на передний свес (энергопоглощение при фронтальном ударе). Хотели увеличить и задний свес, чтобы стал просторней багажник, а сам автомобиль не казался обрубком, но кураторы проекта из GM сочли это слишком дорогим. Как вспоминают участники процесса, в основе подхода кураторов было деление стоимости проекта на габаритную длину машины — и таким образом оценивались затраты на «довесок». Багажник хоть и сохранил прежний объем, но — благодаря новой компоновке элементов задней подвески — стал удобней. Несмотря на прибавку в длине и более богатое оснащение, NGN оказалась лишь на 50 кг тяжелее нынешней Нивы.

Наконец, двигатель, вокруг которого, можно сказать, и строится автомобиль. Нынешний вазовский мотор не рассматривался не только из-за конфликта: за полвека, наращивая рабочий объем с 1,2 до 1,7 литра, из него выжали все соки. Остались невостребованными — теперь уже в силу установок Бовензи — и наработки вазовских инженеров, «развернувших» на 90° перспективный «поперечный» двигатель объемом 1,8 ­литра (в ипостаси «продольника» он даже успел получить собственный индекс — ­ВАЗ-2199). Логично было бы ­подыскать мотор из портфолио General Motors, но выходило дорого, да и GM артачился: самим не хватает. В итоге нашли нечто похожее, однако подешевле — выпускаемый в Китае 16-клапанный «двухфазерный» бензиновый атмосферник Peugeot EC8 объемом 1,8 литра (135 л.с., 170 Нм). Такой же по лицензии выпускается и в Индии. «Большой» GM не возражал, поскольку уже пребывал в теплых отношениях с PSA, увенчавшихся отчуждением компании Opel в пользу французов.

Более-менее серьезных неувязок с мотором Peugeot было две. Изначально он сконструирован для поперечного расположения — и разворот, помимо прочего, потребовал видоизменения масляного поддона (чтобы тот не конфликтовал с подрамником передней подвески) и переноса на другую сторону выпускного коллектора. Кроме того, мотористы Peugeot настаивали, что двигатель нужно устанавливать строго вертикально, а вот это, при объединении коробки передач в один блок с раздаткой, было неприемлемо: весь силовой агрегат должен быть примерно на девять градусов наклонен. Провели испытания с новым поддоном — и убедили правообладателей, что ни масляное, ни жидкостное голодание мотору не грозит. Лицензионное соглашение на годовой выпуск в СЭЗ Тольятти 84 тысяч двигателей Peugeot было подписано 17 декабря 2013 года.

Больше хлопот доставили поиски коробки передач. Худо-бедно требованиям (в том числе и по цене) отвечала пятиступенчатая «механика», выпускаемая в Индии. Из коробок лилось масло, да и в целом их качество заставило с теплом вспоминать вазовские КП. Совместными усилиями коробку все же довели до ума («Это нормальная практика в работе с поставщиками», — поясняет Усленги).

Хуже было с раздаткой. Те же индийцы предложили свой вариант, но ­осмотр образца породил уверенность лишь в том, что разработчики прогуляли курсы сопромата и теории механизмов и машин. Раздатку все же установили на «мул» — и она ожидаемо заклинила. Пришлось обращаться к более опытной итальянской компании Mecaprom.

Не нашлось на «рынке готовой продукции» и подходящего заднего моста — его разработали заново, а в Тольятти начали подготовку производства.

«Обкатывать» силовой агрегат и подвески начали, как водится, на «мулах», в основе которых были еще старые кузова. Затем перешли на прототипы нового кузова — и начались чудеса.

Жаль, что о ездовых свойствах приходится судить с чужих слов, но если они принадлежат Паоло Массаи... С ним мы знакомы без малого четверть века. ­Паоло — он, если хотите, итальянский Александр Диваков. Долгое время работал в концерне FIAT, доводя до ума ездовые повадки всех новых моделей, включая Alfa Romeo. Сейчас — независимый эксперт, которого приглашают разработчики. Уровень — бог. Так вот, мне попались на глаза результаты экспертных оценок прототипа NGN так называемой четвертой фазы — последней перед началом производства. Эти настройки управляемости и были заморожены (то есть уже не подлежат пересмотру в рамках контракта) 15 октября 2014 года.

Среди автомобилей, с которыми сравнивалась новая Нива, были Toyota RAV4, Dacia (Renault) Duster, Nissan Qashqai, Nissan X-Trail, Kia Sportage, Renault Capture, Opel Mokka, Ford Kuga, BMW X1, Volkswagen Tiguan, Skoda Yeti, Audi Q3, Mini Countryman, Range Rover Evoque... Конечно, речь о версиях, актуальных на 2014 год.

Оценки, как повелось в автомобильной индустрии, выставлялись по десятибалльной шкале, причем лишь в номинации «Управляемость» таких более сорока. Усредненная же оценка NGN за управляемость (с учетом значимости каждого из оцениваемых «нюансов») — 8 баллов, почти на 4% выше результата лучшего из конкурентов, а ближе всех к NGN были Audi Q3, Volkswagen Tiguan и Skoda Yeti. А кто выступил хуже всех? Нынешняя Шеви Нива (она тоже принимала участие в сравнении): оценка за управляемость — 4,73 балла. А ведь по мере прогресса нынешней Нивы (было время, когда СП GM-АвтоВАЗ всерьез занималось ­модернизацией машины) мы все чаще хвалили ее за управляемость.

Вот, например, оценки за упражнение «рывок руля» (с его отклонением до 90 градусов): NGN — 8 баллов, нынешняя Нива — 5, Duster — 6, Audi Q3 — 8 баллов (два последних результата — худший и лучший среди современных конкурентов).

Маневр «поворот»: NGN — 8 баллов, нынешняя Нива — 4, Duster — 6, Audi Q3 — 7,5 балла.

Реакция на доворот руля в предельном повороте: NGN — 8,5 балла, нынешняя Нива — 4, Nissan X-Trail — 6, Audi Q3 — 7,5 балла.

Реакции на доворот руля на предельной скорости в «лосином тесте»: NGN — 8,5 балла, нынешняя Нива — 4, Duster — 6, Audi Q3 — 7,5 балла.

Реактивное действие на руле в предельных режимах: NGN — 8 баллов, нынешняя Нива — 5, Duster — 5, Audi Q3 — 6 баллов.

Задержка откликов автомобиля на выпад рулем на невысоких скоростях: NGN — 7,5 балла, нынешняя Нива — 5, Nissan X-Trail — 5, Audi Q3 — 8 баллов.

Еще раз: это не пресс-релиз, беспардонно нахваливающий в новом автомобиле все и вся, а «внутренние» экспертные оценки. В пользу их реалистичности говорит и то, что расклад среди автомобилей-конкурентов отлично коррелирует с оценками Авторевю.

Новая Нива — лучший автомобиль по управляемости? Ущипните!

Меня осаживает Маттео Горлани, технический директор Blue Engineering:

— Вадим Классен настаивал, что главные приоритеты — проходимость и управляемость. Он выискивал в наших горах самые непролазные места, убедил, что часть испытаний нужно провести в России. Что касается управляемости, то NGN все же не лучшим образом подходит для движения с высокими скоростями по ­автомагистралям... Но это ведь не самый характерный режим эксплуатации такого автомобиля в России? Я скажу так: по управляемости NGN бесспорно входит в пятерку лучших

Ездовой комфорт оценивался по двадцати критериям — и оставил не столь радужное впечатление. Усредненная оценка (чуть выше семи баллов) хоть и лучше, чем у нынешней Нивы (6,95), но приблизительно на десять процентов ниже, чем у лидеров. Если, например, на длинных волнах покрытия автомобиль проявил себя лучше конкурентов (здесь хороша и Нива-предшественница), то на более жестких неровностях уже давал о себе знать тяжелый задний мост. А один раз оценка — за шумы и скрипы при срабатывании задней подвески — опустилась ниже, чем у самого слабого в этом упражнении конкурента (Nissan X-Trail).

Но самая серьезная проблема осталась прежней — то, что инженеры обозначают аббревиатурой NVH (Noise, Vibration and Harshness), шумы и вибрации. И источники те же: раздатка, карданный вал и редуктор заднего моста. Но это — еще не из «замороженного» и к началу производства могло быть доведено до ума жесткой воспитательной работой с поставщиками.

Да-да, к началу производства...

Оно намечалось на декабрь 2015 года, но в марте этого же года концерн General Motors, по сути, покинул Россию, свернул все производства, однако — не в последнюю очередь благодаря усилиям правительства Самарской области — все же оставил в покое СП GM-АвтоВАЗ: барахтайтесь как хотите.

На территории СЭЗ Тольятти с помпой объявлено о начале строительства новых цехов, дочернему предприятию JV Systems даруется титул якорного резидента зоны, из Кореи идут прессы и штампы, десятки российских поставщиков, часто под честное слово, готовятся к выпуску компонентов, деньги не платят ни им, ни застройщикам, руководителя строительной компании сажают в тюрьму… Нормальная такая работа.

При поддержке губернских властей вроде бы выбиваются госгарантии под кредиты (по разным данным, на завершение строительства и освоение производства требовалось от 10 до 15 млрд рублей), которые сначала был готов предоставить Сбербанк, затем ВТБ, но денег никто не увидел.

Строительство заморожено, поставщики негодуют, юристы готовят иски.

И если одному из партнеров, General Motors, дела СП стали безразличны (Википедия, кстати, объясняет прекращение строительства новой площадки завода международными санкциями), то второму партнеру, АвтоВАЗу, было ой как не все равно!

Что бы ни говорили радетели Нивы про то, что она не конкурент Дастеру (тот, мол, кроссовер, а Нива — внедорожник, а потому и иная потребительская ниша), все прекрасно понимают, что две произведенные и проданные Нивы — это один непроданный Дастер. В перспективе к этим Дастерам добавится Kaptur, затем дело дойдет до новой Лады 4х4... А на нынешнем рынке ой как тесно! И зачем АвтоВАЗу, особенно в лице французских совладельцев, потворствовать новой Ниве?

Специалисты АвтоВАЗа высоко оценили работу итальянских конструкторов, и это лишь омрачило перспективы NGN. И не надо про скорую выгоду, в том числе для АвтоВАЗа, не надо про то, что точка безубыточности проекта может наступить через семь, а то и через пять лет! Французских акционеров этим не проймешь: они вполне готовы сносить убытки АвтоВАЗа, но при условии, что они, помимо прочего, будут сформированы закупками у Renault лицензий, комплектующих, заказами на разработки. Расширение модельного ряда на «своих» платформах — вот глобальная стратегия альянса. Другой периметр интересов, другой масштаб! И — неужто совпадение? — когда стало очевидно, что и СП, и проект NGN задыхаются, ­после многих лет неопределенности было объявлено, что новая Лада 4х4 (проект 4x4 NG) будет разрабатываться на основе платформы Дастера — с поперечным двигателем.

Насколько мне известно, АвтоВАЗ не вел с General Motors серьезных переговоров о том, чтобы подхватить практически готовый — с готовыми прессами и со штампами! — проект NGN. Да и General Motors, особенно на фоне ­ужесточения санкций, едва ли захочет подвергать себя риску, тем более что Ниву — хоть старую, хоть новую — легко признать «продукцией двойного назначения». Так что и для GM ставки могут быть повыше возможных доходов или убытков в связи с запуском в производство NGN — хоть самостоятельно, хоть на пару с АвтоВАЗом.

Ребенок стал нежеланным — и с согласия двух официальных родителей, чьи имена вынесены в название СП ­GM-АвтоВАЗ, похоже, будет умерщвлен. И никто из сильных мира сего пока что не заявил о желании стать ­приемным родителем или попечителем.

Усе, с картинками обсчитался.
Взято отсюда
Авторевю

Это сообщение отредактировал Swamperr - 1.09.2022 - 21:58

ТС а про эту что знаешь ?

фигасе. судя по всему, зашла бы на ура

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Чет очень подозрительно похож на Форд Экоспорт

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Норкоман покурил и скрестил Ниву 4х4, Дустер и Х-рэй

Мечтательность-вот главная черта и способность росавтопрома.
Нереализованность-главная характеристика деятельности.

Опять кургузой сделали и на заднем сиденье в ляжки будут давить колесные ниши.

...

Это сообщение отредактировал ankver - 1.09.2022 - 21:59

Разогнать старых пердунов с руководящих должностей,пустить молодежь -она мыслит по другому.

Это сообщение отредактировал Тралмастер - 1.09.2022 - 22:00

"а ближе всех к NGN были Audi Q3, Volkswagen Tiguan и Skoda Yeti."

видимо ТС эту ВАГовскую тройку видел только на картинках

и это задний мост в поворотах лучше чем независимая многорычажка

сравнивали бы уж сразу с РСкой или Мкой, а то сцуко взяли обычные комплектухи, естественно NGN их объехал, его ж целых 36 месяцев разрабатывали и даже течь масла из коробки придумали как устранить


Фейк лютый конечно

Поделка отдела из дворца пионеров. Но умеют подать материал и втирать хуйню. Весь мир умеет делать машины, а наши умеют мечтать.

была раньше конторка одна
,, лада инжиниринг,,
так они весьма и весьма пиздато те же Нивы дорабатывали
правда и ценник был далеко не божеский,но свой клиент находился

Это сообщение отредактировал welikii - 1.09.2022 - 22:05

Росавтопром надо одним разом разогнать и новых людей набрать, а старым запретить на 50 лет работать в этой области. Снести Автоваз и перенести его с того проклятого места. Это намного выгоднее и рациональнее. Серавно за 70 лет таки не научились, что либо сами делать.

похож, да. Но это тогдашний перелицованный шевроле трэкер, он же, опель мокка

если быть объективным классическая Нива это предок современных кроссоверов
до нее ничего подобного не было, Автоваз смог задать тренд легкого полноприводника с несущим кузовом /с полноценной внедорожной трансмиссией/

Это сообщение отредактировал Gilead - 1.09.2022 - 22:09