Несбывшаяся "надежда"

Доброй ночи. Сначала хотел написать о втором своем автомобиле, но чуть более подробно, чем про первый автомобиль.

И при поиске дополнительной информации наткнулся на очень интересную статью. Настолько интересную, что приведу ее почти целиком, а про свой экземпляр запилю пост в другой раз. Особый интерес представляют картинки. Их будет много. В скобках будут мои комментарии (как владелец такой машины имею право).

Заглавная фотка моего аппарата, о нем будет в отдельном посте.

Заварите кофе/налейте чай. Начинаем длиннопост.

Фирменные сервисы АвтоВАЗа шарахаются от этой модели, как от прокаженной, оригинальных запчастей на нее давным-давно нет, в официальной «биографии» марки Lada о ней если и упоминается, то вкратце и по касательной... Между тем эта машина выпускалась восемь лет и является первым и по сей день единственным серийным минивэном российской разработки. Конечно, речь о Ладе «Надежде», имевшей отраслевой индекс ВАЗ-2120. Дром решил разузнать подлинную историю разработки этого автомобиля — и пообщался с несколькими ключевыми его создателями, бывшими дизайнерами и инженерами АвтоВАЗа — Николаем Кузнецовым, Николаем Тазтдиновым (говорящая фамилия), Олегом Шапкиным, Вячеславом Обуховым. Многие подробности и фото публикуются впервые.

Истоки «Надежды»
Истоки Лады «Надежды», как ни странно, восходят к западной автомоде 80-х годов, тогда в Европе и США хитами продаж стали минивэны. Новый класс автомобилей сформировался с появлением никак не связанных друг с другом, но концептуально похожих Renault Espace (Франция)

и Dodge Caravan/Plymouth Voyager (США).

Эти модели выпустили в 1984 году, их почти моментальный успех заставил обратиться к сегменту и других крупных производителей — Ford, General Motors, Toyota, Nissan. Предложение вслед за спросом росло как на дрожжах.
Поскольку на АвтоВАЗе выписывали зарубежную прессу, то своевременно узнали о популярности минивэнов. Тем не менее у самой идеи Лады такого типа есть конкретный автор — это Николай Иванович Кузнецов, в 80-х занимавший должность начальника отдела «Интерьер автомобиля» Центра стиля АвтоВАЗа.
В то время на автогиганте шел перманентный поиск путей модернизации «Нивы», в процесс вовлекли различные инженерные подразделения, в т. ч. и Центр стиля. В 1988-м в график работ включили техсовет «Рассмотрение решений дизайна модернизации ВАЗ-2121», к нему стилисты должны были представить идеи по «осовремениванию» внедорожника и улучшению его потребительских свойств. Кузнецов предложил радикальный подход к вопросу — сделать новый кузов на агрегатах «Нивы», причем более просторный, с трехрядной компоновкой салона — чтобы удовлетворить потребности семейных потребителей.
Ранние дизайнерские эскизы минивэна Лада

Ранние дизайнерские эскизы минивэна Лада

К заседанию совета Кузнецов и его подчиненные, дизайнеры Олег Шапкин и Вячеслав Обухов, почти втайне от вышестоящего начальства совместно подготовили фор-проект — инициативное предложение по созданию на базе «Нивы» семиместного «однообъемника». Николай Иванович в ночь перед советом на тонкой картонке карандашом, гуашью и белилами набросал эскиз минивэна. Шапкин сделал посадочный макет интерьера в масштабе 1:5, где была показана трансформация сидений из пассажирского варианта в грузовой, и серию сюжетных рисунков, в которых доказывалось удобство просторного кузова. Отдельно подготовили плазовый чертеж размерами 2 на 2,5 м — с контурами автомобиля и выделением определенных узлов.
У Кузнецова была идея фикс — чтобы его отделу дали создать дизайн всего автомобиля, а не только интерьер. Вести разработку минивэна от салона — это логично, учитывая, что именно во вместительном нутре кроется изюминка этих машин.
Николай Иванович Кузнецов, в конце 80-х возглавлявший отдел по разработке интерьеров для автомобилей Lada

Кузнецов: «Марк Васильевич Демидовцев (шеф-дизайнер ВАЗа в 1970–1997 гг. — прим. автора) часто говорил: все начинается с интерьера, а я как раз возглавлял Отдел интерьера. Я могу свою формулу произнести: проектирование нового автомобиля начинается с точки H («аш» — это тазобедренный сустав на плоских посадочных манекенах — прим. автора), потому что через точку H определяется положение человека по отношению к органам управления, обзорность, досягаемость, углы посадки, комфорт, сам объем, приближение боковых стекол и так далее. В спортивном автомобиле точка H очень низкая, в грузовом транспорте точка H высоко по отношению к полу кабины, так называемая табуретная посадка».
Для презентации фор-проекта «интерьерщики» устроили легкую провокацию — чтобы подчеркнуть неординарность самого замысла. Как это было: техсовет вел главный конструктор АвтоВАЗа Георгий Мирзоев, после того как прошли основные выступления, он обратился к аудитории с вопросом «Ну, у кого еще какие предложения будут?», в этот момент встает Кузнецов, делает жест рукой — и его подчиненные вкатывают в зал плаз с компоновкой и эскизами минивэна. В зале начался ажиотаж.



Макеты в масштабе 1:5 — интерьер и каркас кузова

Макеты в масштабе 1:5 — интерьер и каркас кузова

Макеты в масштабе 1:5 — интерьер и каркас кузова

Кузнецов: «Первый этап, с чего нужно начинать работу — определение проблемы, которое вмещает в себя весь ее контекст, это то, что называют "дизайн-мышлением". В данном случае на совете я говорил: "Уже сколько лет машине и мы все какие-то фаски и фонари меняем. Это все эволюционно, а что если сразу шаг значительно выше сделать. На этих же агрегатах “Нивы” создать минивэн. Слова "минивэн" я тогда не произнес, сказал "трехрядный с однообъемным кузовом". [...] У собравшихся был маленький шок. Даже Демидовцев, который всегда отличался новаторством, смелостью и азартом, вдруг слегка опустился в кресле со словами "Николай Иванович, не надо". Это было поразительно».

Обычно на ВАЗе техсовет начинался в 9:30 — и заканчивался к обеду. В этот же раз дискуссия была настолько живой, что вынести резюме по идее минивэна на совете не успели, это сделали... в столовой. Стоявший перед Кузнецовым в очереди в буфет Петр Михайлович Прусов (создатель “Нивы” ВАЗ-2121 и на тот момент заместитель главного конструктора АвтоВАЗа) просто повернулся к Николаю Ивановичу и произнес: «Ну что, начинайте и делайте». В общем, дал отмашку — и работы закипели.
Петр Михайлович Прусов

Однако здесь нужно учесть и общезаводской контекст — на ВАЗе в конце 80-х инициатива приветствовалась. С благословения генсека Михаила Горбачева напротив основных корпусов ударными темпами строили Научно-технический центр (НТЦ) и подчиненное ему Опытно-промышленное производство (ОПП). НТЦ был запланирован как суперсовременный и очень крупный инженерный центр полного цикла, который создавал бы новые автомобили не только для самого ВАЗа, но и для других советских автозаводов, ОПП предназначался для апробации разработок в условиях мелкой серии. Иными словами, не будь этой благоприятной атмосферы, вряд ли бы одобрили фор-проект столь нестандартного по тем временам автомобиля.

Начало работ
Минивэны — это в принципе нишевые модели ограниченного спроса, из-за небольших тиражей они не могут создаваться на собственных агрегатах — такой подход просто не окупится. Поэтому во всем мире минивэны всегда делают на базе более массовых продуктов. Из линейки АвтоВАЗа в 80-е годы в теории только ходовая и агрегаты «Нивы» имели потенциал для того, чтобы нести более тяжелый кузов, но и в этом не были уверены на 100%. Пятидверной «Нивы» тогда не существовало даже как идеи, поэтому проект описывали как «однообъемный кузов на удлиненном на 500 мм шасси ВАЗ-2121». Внедорожная платформа обещала еще и уникальные преимущества перед аналогами — постоянный полный привод и высокую проходимость.

Кстати, на начальных этапах проекту был присвоен отраслевой индекс 2114, но спустя некоторое время его заменили на 2120, а сочетания от 2113 до 2115, как известно, передали теме модернизации «восьмого» семейства.

Олегу Шапкину доверили разработку экстерьера автомобиля, создание интерьера же делегировали Игорю Черкашину и Игорю Потапову. Всей группой дизайнеров несколько месяцев руководил Николай Кузнецов, затем он ушел с завода руководить тольяттинским отделением Союза дизайнеров России — и управление на пару лет перешло к Вячеславу Обухову.

Было создано три поисковых макета экстерьера, они сильно отличались друг от друга.

Поисковые макеты минивэна в натуральную величину — справа налево можно наглядно увидеть, как дизайнерская мысль двигалась в сторону упрощения
Первый макет 1989 года имел футуристичный облик — с низким и динамичным однообъемным кузовом. Для максимальной монолитности образа в нем предлагалось сделать вклеенными не только лобовое и заднее, но даже боковые стекла. Опускными должны были стать только небольшие сегменты в районе локтей пассажиров. Этот дизайн-проект был признан слишком оторванным от жизни и одобрения не получил.

Первый поисковый макет минивэна характеризовался приземистым силуэтом

Первый поисковый макет минивэна характеризовался приземистым силуэтом

При разработке второго варианта (1990 год) уже подразумевались технологические и сертификационные требования к серийным автомобилям. В то же время Шапкин стремился сохранить футуристичные стилевые находки — боковые стекла с опускными сегментами и единую поясную линию по периметру кузова, которая задается разъемом объемной панели капота. Дополнительной динамичности образу придает подштамповка на боковинах.
Второй поисковый макет — заметны упрощения пропорций и стилевых решений в сторону большей серийности

Второй поисковый макет — заметны упрощения пропорций и стилевых решений в сторону большей серийности

Третий макет (1991 год) имел самый спокойный и вместе с тем наименее выразительный дизайн. Здесь предельно высокий кузов, традиционные цельные опускные боковые стекла, а сами кузовные панели имеют плавное формообразование, практически без напряженных линий. Именно его утвердили для дальнейшей разработки.
Последний из трех поисковых макетов — по распашным задним дверям это скорее универсал повышенной вместимости

Последний из трех поисковых макетов — по распашным задним дверям это скорее универсал повышенной вместимости

Последний из трех поисковых макетов — по распашным задним дверям это скорее универсал повышенной вместимости

Последний из трех поисковых макетов — по распашным задним дверям это скорее универсал повышенной вместимости

Последний из трех поисковых макетов — по распашным задним дверям это скорее универсал повышенной вместимости

Последний из трех поисковых макетов — по распашным задним дверям это скорее универсал повышенной вместимости

Образец 1989 года сделали по инновационной итальянской технологии Biba, в ней «тело» макета выстругивают из пенопласта, затем наносят специальное покрытие, шлифуют и окрашивают — таким образом достигается натуралистичный облик настоящего автомобиля. Два других поисковых экземпляра выполнили традиционным способом — из скульптурного пластилина. Обратите внимание, что в макетах № 2 и № 3 предполагался обычный распашной механизм открывания задних дверей, то есть это даже не минивэны, а универсалы повышенной вместимости (УПВ).
Шапкин: «Внешний вид автомобиля упрощался постепенно. В макетную мастерскую иногда приходил главный конструктор ВАЗа, отбирал у меня скребок, чтобы приобщиться к процессу создания, скреб пластилин. Наигравшись, отдавал: "Вот как-то так". Утвердили самый неинтересный вариант кузова — он устраивал всех руководящих специалистов, но не дизайнера. Влияние многих авторитетных людей мне не понравилось и я ушел из дизайн-центра ВАЗа».
По методологии Кузнецова параллельно первому макету экстерьера был построен посадочный макет интерьера в натуральную величину, причем его сделали модульным — чтобы можно было переставлять элементы и подбирать наилучшие компоновочные решения.
Посадочный макет интерьера минивэна ВАЗ

Обухов: «Шапкин в большей степени занимался кузовом, а я с остальными ребятами — посадочным макетом, у которого была трансформируемая конструкция, ее разработал Игорь Скалкин, инженер. Этот макет использовался для определения внутренних габаритов салона. Двигатель и коробка передач были зафиксированы жестко, но можно было варьировать расположение задней оси и длину карданного вала».

Посадочный макет

Посадочный макет

Посадочный макет