История об универсале ВАЗ-2108

Лет 15 тому назад в интернете появилась картинка вазовской «Самары» в кузове универсал. О такой модели широкой общественности ничего известно не было, поэтому фотография вызвала «волну комментов».

44 фото + 3 видео via

Одни читатели утверждали, что универсала на «восьмой» платформе не существует, другие активно доказывали, что видели такую машину лично, едва ли не ту же самую, что была изображена на обсуждаемой картинке.

02. Универсал на базе 2109, придуманный неизвестным художником, и оригинальная картинка-исходник (рекламное фото ВАЗа)

Ее «фотошопность», кстати, быстро разоблачили, но градус дискуссии это не понизило: находилось все больше свидетелей существования заводских «Самар»-универсалов, появились даже те, кто «лично знаком с разработчиками». В итоге обсуждение темы ушло в совсем фантазийную область, оставив за кадром изначальный вопрос: а было ли? Пусть не в мелкой серии, а в единичных экземплярах или хотя бы макетных образцах? И если не было, то почему? Машинка-то могла стать востребованной.

Можно попробовать ответить на эти вопросы. Но сперва нужно приподнять пыльное покрывало с истории создания самой «восьмерки».

Кряжев или Пашко?
Слово бывшему вазовскому дизайнеру Владиславу Пашко:
— Когда только начинали делать «восьмерку», речь сразу зашла о семействе. И мы начали раскатывать губу на купе, универсал и еще целый ряд кузовов. Но губы — губами, а жизнь есть жизнь. В итоге как основной вариант предложили хэтчбек. Универсал как-то сразу отпал, потому что появилась пятая дверь. Пятидверный хэтчбек — уже почти универсал, разве только не для крупногабаритных грузов.

Первый пластилиновый макет в натуральную величину я делал двусторонним, одна сторона трехдверная, вторая — пятидверная. Форма кузова была одинаковой, различались они только количеством и расположением боковых стоек. Конечно, «восьмерка» выглядит «чище», потому что сбоку там всего два стекла и количество деталей меньше. А мне как дизайнеру всегда было важным внести что-то, что даст экономию. У дизайнера-«капиталиста» главная цель — прибыль, а у нас стояла задача сделать долгоиграющий образ (минимум на 15 лет) и чтобы производство было недорогим. Например, мы спроектировали полностью сминаемый передок, подсмотрев его у американцев.

Его можно было подсобирать отдельно и ставить на машину как готовый модуль, что давало приличную экономию. В итоге от сминаемого передка кроме бампера остался только верхний выступающий кусочек из мягкой пластмассы. А дверь задка хотели делать из поликарбоната как единую отливку, с элементами под замок, петли, крепление нитей размораживателя. Поликарбонат — материал оптический, но в СССР тогда его не производили в нужном качестве. Пришлось бы покупать импортный, что поставило бы крест на идее.

03. Владислав Пашко у себя в мастерской, Тольятти, август 2018 года

Как нетрудно понять, разработка «восьмерки» шла не столько от дизайна, сколько от технологии. Передний привод только «обкатывали», совершенно не представляя, как покупатели примут новое для нашего автопрома решение. Даже в самый разгар работы над проектом, когда с помощью фирм Porsche и UTS прототипы уже раскатывали на полигоне, все равно раздавались скептические голоса — как из Минавтопрома, так и от руководства завода. По одной из легенд, Георгий Мирзоев, тогдашний главный конструктор ВАЗа, лично ездил к министру автопромышленности Полякову убеждать его в перспективности переднего привода. Ведь положение Виктора Николаевича обязывало думать о судьбе недавно купленного тройного комплекта оборудования для «классики», который неизбежно нужно было обновлять для поддержания качества продукции. А переход на передний привод означал закупку нового оборудования и постройку новой сборочной линии.

Хотя, по другим воспоминаниям, Виктор Николаевич был обеими руками за, ведь еще в бытность директором ВАЗа он отдал распоряжение на создание переднеприводных прототипов 1101 («Чебурашка») и Z-900. А вот некоторые другие чиновники продолжали позиционное сопротивление, не веря в перспективность переднеприводной компоновки. Поэтому на ВАЗе продолжались работы и над задним приводом, этот проект назывался «новая классика».

Рассказывает Валерий Козенков, конструктор, работавший тогда над новым заднеприводным автомобилем:
— Мы с Владимиром Губой были «пожарными», нас постоянно отвлекали от нашего проекта «новой классики». Мы проектировали прототипы для испытаний шасси на базе 21011 и вели работу с Порше. А с появлением переднеприводного седана 21099 меня поставили руководителем проекта его модернизации, так как стало ясно, что быстро его не освоить и он устареет. На этом переломном этапе решился главный вопрос о тотальном переходе на передний привод, проект классики закрыли, оставив наработки по дизайну.

Так вот, требования к дизайну 2108/09 формулировались не в первую очередь, во главу угла ставили компоновку и технологичность. Даже запретили менять наклон лобового стекла.

Поначалу работу над обликом «восьмерки» по заданию Марка Демидовцева вел Владислав Пашко. Потом появился и дизайнер Виктор Кряжев.

И тут история ставит нам интересный вопрос: кого же считать дизайнером «восьмерки»? Многие из доступных источников называют Пашко. Даже сам Владислав Иванович этого не опровергает.

Но Валерий Семушкин, бывший тогда начальником бюро дизайна кузова автомобилей, говорит немного иное:
— Идея «восьмерки» шла от Кряжева. Пашко рисовал очень много вариантов, но Демидовцев их не принимал. А потом Кряжев принес один рисунок, вид сбоку, Марк Васильевич за него схватился и закричал: вот оно! И велел (буквально приказал!) работать над этим образом. Пашко что-то продолжал рисовать, делал эскизы интерьера. И они начали вместе работать.

Кряжев говорил про себя: я пластичный человек. Но вряд ли это было правдой, он сам с Кавказа, из Орджоникидзе (ныне Владикавказ — авт.), там пластичных людей не бывает. Однажды Мирзоев на Кряжева наехал — пришел, подошел к пластилиновому макету, начал рассуждать о дизайне; Кряжеву это не понравилось, он вспылил. Потом Мирзоев пришел какой-то злой, смотрит на макет и говорит: беременную корову вылепили тут! Надо признать, что первый макет действительно был со слегка раздутыми боковинами. Кряжев опять вспылил и нехотя начал переделывать макет. А потом Мирзоев его просто оскорбил; мы сидели недалеко, метрах в трех-четырех, и все эти разговоры слышали. Он сказал Кряжеву: тебе на рынке апельсинами торговать, а не автомобили рисовать! Мирзоев, сам с Кавказа, но позволил себе такой «юмор». После этого Кряжев как-то быстро ушел с ВАЗа и поехал работать на Запорожский автозавод, договорившись с Гальчинским. Владислав Пашко остался один на проекте.

Собственно говоря, Пашко особо не настаивает на своем единоличном авторстве. В вышеупомянутом интервью он уточняет:
— Идею (…) на мой рисунок положил Кряжев. Сама по себе идея не нова, потому что в ранних проектах это все уже мелькало: «Опера», 2101-80, поисковые эскизы. Мои эскизы, не чужие. Начальник подразделения бюро настоял на том, что автором «восьмерки» является не Пашко. Ну не Пашко, так не Пашко, хрен бы с ним.

Кстати: трехтомник «Высокой мысли пламень…», который де-факто является самым авторитетным источником информации по истории ВАЗа, почти не рассказывает о работе над дизайном «восьмерки», там лишь несколько эскизов, фотографий макетов и совместное фото Кряжева и Пашко.

04. Виктор Кряжев (справа) и Владислав Пашко. Фото из книги [Высокой мысли пламень…]

Мы попросили его еще раз прокомментировать авторство. Вот слова Пашко, сказанные в августе 2018 года:
— Мне «дали тему» 2108, когда Кряжев еще не был принят на работу. Начинаю делать наброски, параллельно занимаясь компоновкой. Потом пришел Кряжев, его подключают ко мне в бюро. И в один из вечеров Кряжев наклеивает кальку на мой рисунок в масштабе 1:1 и прямо поверх скотчем (вероятно, маркером — авт.) рисует новую линию. Все приходят и ахают: Пашко не мог, а Кряжев смог!

На совещаниях я начинаю говорить, почему это не годится. Никто не слышит, всем нравится. Ну, раз так — начинаем делать посадочный макет. Все, экстерьером занимается Кряжев, я делаю интерьер. Мирзоев приходит, садится — и утыкается лбом в переднюю стойку. Потом регулирует сиденье — и утыкается головой в лобовое стекло. Но Мирзоев же маленький! А тут я: а я о чем говорил? Мирзоев выходит, чешет затылок и говорит: так, вверху лобовое стекло сдвигаем на 62 мм, а внизу — на 35 мм. Модельщики правят. Мирзоев садится — вроде не цепляет. Я сажусь — мне тесновато.

А потом начали двигать компоновку, потому что не смогли поставить пластмассовый бензобак, пришлось ставить металлический. Он чуть больше и пришлось приподнимать пол в задней части и сдвигать силовой брус на крыше назад. И все, весь дизайн Кряжева разлетелся!



А вот что думает Валерий Козенков:
— Кряжев или Пашко? Да однозначно Пашко! Ведь мать не та, кто родила, а та кто вырастила. Кряжев был очень талантливым, но все кончалось на уровне вброса идеи. А просто несравнимый объем тяжелой рутинной работы в течении всего времени выполнял Пашко. И вся анатомия проекта с замечаниями всех участников была известна только Пашко. Он и воспитатель и лечащий врач. Вообще, первый макет — это эмбрион для беспощадной критики. Просчеты в «восьмом» семействе — это в первую очередь слабость позиции компоновщиков, не сумевших заставить себя слушать.

Кстати, Валерий Козенков так прокомментировал слова Пашко про первоначальные ошибки в компоновке «восьмерки»:
— Узнаю манеру дизайнеров поверхностно и легко трактовать причины выбора решений. Когда начали работать над 2108, было очень много пробелов в методологии проектирования. Это первый полномасштабный проект не просто новой модели, но вообще новой платформы. Такого опыта у нас не было, всему приходилось учиться. Но про то, что “Мирзоев сел и предложил подвинуть лобовое стекло” — это детский лепет. Сведенные вверху стойки ветрового стекла (чтобы выполнить требования ЕЭК ООН по обзорности) потребовали сместить сиденье водителя максимально внутрь. И саму стойку в зоне обзора водителя сделать тоньше до критического сечения (Анатолий Москалюк нашел решение). При широком салоне получилось тесно между сиденьями.

Давайте посмотрим на первоначальные эскизы.

Вот один из набросков Кряжева 1977 года, оригинал которого нам удалось разыскать:

04. Эскиз Виктора Кряжева к проекту 2108 (один из нескольких)

А вот рисунки Пашко того же времени, сделанные независимо от Кряжева:

05. Эти три рисунка датированы ноябрем 1977 года

«Восьмерка» уже узнается безошибочно, несмотря на иное решение задней части и более грузный абрис. Нам не удалось найти первоисточник, то есть картинку с «линией Кряжева», сделанной поверх рисунка Пашко. Вероятнее всего, ее уже не существует. Но если мысленно наложить зубилообразный профиль «восьмерки» на первые рисунки Владислава Ивановича, то станет понятен боковой контур, предложенный Кряжевым — более строгий, технократичный, в эстетике тогдашних Volkswagen Polo и Golf. Но стремительнее, чище, гармоничнее. Без этих вечных европейских компромиссов между наружными габаритами и вместимостью. Кажется, именно тогда в «восьмерку» заложили неудобный багажник и скудость пространства для задних пассажиров. Зато облик машины получился динамичным, даже стремительным, но без резкости и агрессии, присущей спорткарам.

А вот несколько эскизов того же 1977 года, в которых Пашко фантазирует на тему «люксовости»:

06.

Заметно, что на одном из вариантов есть определенная стилистическая перекличка с вышеприведенным рисунком Кряжева, но тут уж непонятно, где чье влияние. Пашко говорит, что все эти рисунки делались совершенно независимо.

Дальнейшая работа шла в уже известном нам эстетическом русле. В начале 1978 года Пашко предлагает решение передка с крупными фарами, выступающим «клювом» фальш-радиатора и отдельной передней маской:

07. Эволюция передней части, 1978 год

И дальнейшее возможное развитие дизайна передней части, без «клюва», внедренное несколькими годами позже первоначального варианта:

08. Март 1979 года

09

Вот финальные эскизы 2108/09, по которым строили ходовые макеты. Как видно, принципиальных отличий от знакомой всем машины нет, разве что дверные ручки в итоге поставили фольксвагеновские.

10. Финальные эскизы 2108/09

11. Первый прототип 2108, собранный в экспериментальном цехе ВАЗа

Любопытно проследить и эволюцию интерьера. От «богатой» панели — к лаконичным, даже лапидарным формам классической «низкой торпеды».

12.

13. Вариант высокой панели. В ней уже предусмотрена считавшаяся тогда перспективной электронная «приборка», но пока нет введенного позже в ТЗ места под борткомпьютер

Сейчас сложно утверждать что-либо с высокой степенью однозначности: Кряжев умер в 2014 году, а воспоминания других участников процесса грешат субъективностью. Нам кажется, что и во внешний дизайн «восьмерки» Пашко внес не меньше Кряжева. Так что самым взвешенным и разумным ответом на вопрос об авторстве дизайна будет такой: это совместная работа. Причем не только мэтров Кряжева и Пашко, а всего отдела дизайна ВАЗа во главе с Марком Демидовцевым. Включая, кстати, и модельщиков, без тщательной работы которых несколько итераций макетов могли и не сохранить тонкость дизайнерского замысла.

Вот еще что неплохо бы добавить: подходы к рисованию у Пашко и Кряжева сильно различались. Владислав Иванович — это буйство фантазии, стремительность, богатство форм. А Виктор Владимирович — это взвешенность на грани скупости, редкие, но точные мазки. Как писал один композитор: бывают музыканты, от которых всегда хочется что-то отнять, упростить. А бывают те, к которым все время что-то хочется прибавить. При этом играют они одно и то же.

Кряжев и Пашко — как эти два характерных музыканта. Они рисовали разными красками, порознь. Но одну картину.

Богатство модификаций?

Формально «восьмерка» пошла в производство в 1984 году, но реально завод «раскочегарился» только в 1985–86 годах. И в первые месяцы непонятна была реакция покупателей, настороженно-скептически смотревших на смелые формы и неведомый тип привода. Поэтому и уровни оснащения начали формировать с некоторым опозданием, начав с «базовых». Но как только выяснилось, что машина «принята», начались лихорадочные метания на тему «перспективных комплектаций».

14. Черновик разработки одной из комплектаций ВАЗ-2108, 1985 год

На «восьмерку» вдруг захотели поставить вообще все, чем козыряли аналогичные иномарки в богатых версиях. Электронная «приборка», борткомпьютер с расширенными функциями диагностики, электростеклоподъемники, литые диски, тонированные стекла и даже — sic! — кондиционер! Такая комплектация именовалась «ноль четвертой» (21093-04) и предназначалась для европейского рынка. Но для покупателей из СССР ее так и не выпустили, сочтя избыточно дорогой установку импортного кондиционера. А отечественная промышленность ничего похожего тогда не предлагала.

Вот один из вариантов таблицы оснащения, созданный в 1985 году с перспективой до 1990 года.

18.

А вот, для сравнения, один из первоначальных проектов комплектации, датированный июлем 1979 года:

19. Одна из первых разработок комплектаций ВАЗ-2108/09, 1979 год

Нехило так аппетиты возросли, да? Но и «неумолимая поступь прогресса» постепенно делала обыденными вещи, ранее казавшиеся эксклюзивом.

И тут вспомнили о том, что автомобили бывают не только хэтчбеками. Седан 21099 на «восьмерочной» базе уже был в работе. Но на волне успеха новой платформы можно было словить нешуточный хайп, предложив и другие типы кузовов.

И, как говорится, у нас с собой было!

В 1983–84 годах, когда «восьмерка» проходила последние этапы индустриализации, Пашко в вольном стиле набросал множество вариантов других кузовов — таргу, купе, различные псевдоспортивные версии.

20. Купе конфигурации 2+2 на базе 2108 с характерным решением задней части, подсмотренным у американских автомобилей, 1983 год • Пикап-тарга, 1983 год • Съемная панель для задней части кузова превращала пикап в полуоткрытый прогулочный автомобиль типа Ландо, а съемная часть крыши над кабиной (вариант Тарга) делала автомобиль фактически пикап-кабриолетом. 1983 год

И конечно же, были у Пашко варианты грузопассажирских автомобилей, фургонов и универсалов.

21. Рисунки Владислава Пашко 1983–84 годов

В июле 1986 года Марк Демидовцев поручает Кряжеву и Пашко начать работу над модернизацией «восьмерки», разбив работу на три этапа.

22. Первая страница записки-задания, выданной Демидовцевым Кряжеву и Пашко, июль 1986 года и рекомендация Демидовцева вернуться к работе над универсалом (снизу)

В сопроводительной записке Марк Васильевич своим характерным нечитаемым почерком пишет:
«Восстановите начатую Пашко разработку модификаций, эта работа крайне важна. У нас где-то пропал универсал на базе 2108, поэтому рассмотрите эти вопросы».

Это одно из немногих документальных свидетельств указания на необходимость работы над универсалом, которое нам удалось разыскать. Первоначальное техзадание на «восьмерку» этот тип кузова вообще не учитывало.

Вспоминает Пашко:
— Универсалом поначалу не занимались. Впрямую им занялись тогда, когда подошло время модернизации «восьмерочной» платформы. Но все уперлось в необходимость новой задней подвески, чтобы не было выступающих «стаканов» и удобно было перевозить грузы. Я не компоновщик, просто слышал: конструкторы занимались торсионами, были рессорные варианты. Кстати, на самом первом вазовском автомобиле, который так и остался прототипом — ВАЗ-Э1101 1968 года — стояла задняя торсионная подвеска! Ее взяли от «Запорожца».

Но для более тяжелой «девятки» запорожские торсионы уже не подходили по весовой нагрузке, а других не было. Мы же тогда пытались сэкономить на всем и старались использовать детали, уже имеющиеся в производстве. Новую номенклатуру деталей нам бы просто не позволили ввести! Минавтопром жестко пресекал такие попытки. Максимум можно было что-то модернизировать, ввести две-три новые детали. Но сделать совершенно новую подвеску нам бы не позволили.

А вот что рассказал Валерий Козенков, присутствовавший на многих совещаниях в годы работы над проектом 2108:
— Первый раз такое слышу про «восьмерочную» подвеску! Исторически вопрос по универсалу на базе 2108 просто не успел встать. Ведь седан на ее платформе никто не планировал. Была тема новой классики, которой занимались Владимир Губа и я. И вся борьба между группами Кудряшова, Ярцева и пристегнутого к теме Володи Степанова велась по этой теме. Меня назначили ведущим по теме 21099 (седана на базе 2108). Было ясно, что сроки освоения уйдут года на два и надо было обновлять образ уже готового, максимально унифицированного образца. Так эволюционно тема классики перешла в тему нового семейства переднеприводных. Кстати: задняя подвеска на «десятом» семействе имеет массу отличий от 2108, в том числе по грузоподъемности (но конструктивно они похожи, никаких рессор или торсионов там не используется — авт.).

Никогда не планировалось брать заднюю подвеску у другой модели. Это индустриальные объемы, поэтому подвеска должна была быть новая. За аналог взяли Ауди-5. У Гольфа появилась почти такая же, но с поперечиной ближе к шарнирам, самый компактный и сермяжный вариант — голое железо! На деле оказалось очень сложно обеспечить прочность места соединения поперечины с рычагами — доводили немцы. Поперечина (по сути — торсион) испытывает все виды нагрузок одновременно: кручение, растяжение и сжатие во всех измерениях. Пластмассовый бензобак занимает больше места, чем металлический, из-за литейных уклонов и технологии выдувки. Из-за конструкции подвески подняли пол багажника, а не подушку заднего сиденья. А голова 95% манекена врезалась в заднюю балку крыши как раз из-за красивой картинки Кряжева с очень короткой крышей. Тут Пашко абсолютно прав. То, что наклон спинки заднего сиденья у 2108 всего 19 градусов, — тоже следствие этого. Посадка крайне неудобная даже для двух человек. Я все это очень хорошо знаю, потому что приходилось с трудом преодолевать при проектировании 2110. Мирзоев сформулировал основное условие: при разработке не повторять ошибок «восьмого» семейства.

Так или иначе, работа по универсалу началась. Вот рисунки Пашко того времени:

23.

24. Проект универсала с высокой крышей «Хобби», 1987 год (справа)
И вот еще характерный скетч. Запомните название этого универсала — «Хобби»

Дело постепенно дошло до макета 1:5, который сделали из эпоксидки. На том все у Пашко и закончилось. Вот что он говорит:

— Наше подразделение выполняло задания по плану ОКР. Если на малые макеты мы еще могли найти время и средства, то на макеты в натуру такой роскоши у нас не было.

В плане работ на апрель 1987 года значатся два интересных пункта: разработка формы кузова автомобиля 2108 с повышенной крышей (читай: фургона — авт.) с последующим изготовлением макета 1:5 и проведения техсовета на тему разработки универсала 2109.

25.

Но Анатолий Москалюк, бывший тогда ведущим конструктором проекта 2108/09, утверждает, что техсовет по универсалу так и не провели. Против такого типа кузова, по его словам, выступили технологи! Дело в том, что 08 и 09 машины сваривались в автоматическом режиме, оборудование, поставленное UTS, было «заточено» только под два этих типа кузова. Кузов появившегося позже седана 099 пришлось варить уже в полуручном режиме, что сильно снижало продуктивность. И технологи сказали: еще и универсала сварочный комплекс не выдержит!

Тем временем: Митин

1986–1988 годы — сложный период для дизайн-центра ВАЗа: работы очень много, на завод пришли молодые дизайнеры, но новое здание НТЦ только строится, приходится работать в стесненных и малокомфортных условиях. Марк Демидовцев тогда сделал ставку на «свежую кровь» и взял на работу перспективных ребят, не имеющих реального опыта в создании автомобилей. Одним из них был Андрей Митин.

26. Андрей Митин

27. Один из эскизов Андрея Митина