Чита, Белка, Муравей: советские раритетные вагончики-легковушки

В этой статье отдадим дань памяти советским инженерам и дизайнерам, которые, вопреки указаниям свыше, создавали подобные удивительные образцы автотехники. Ни один из них не получил никакого развития, их создатели давно позабыты, но те и другие со временем стали своеобразными реликтами и олицетворением высших достижений отечественной автомобильной индустрии.

32 фото via

Легендарный, но неудачный легковой автомобиль вагонной компоновки НАМИ-013 конструкции Юрия Долматовского

Главным поборником вагонной компоновки был Юрий Ааронович Долматовский, кандидат технических наук, талантливый инженер и художник, основатель и теоретик школы советского автомобильного дизайна, известный писатель-популяризатор и журналист. Давным-давно несколько поколений мальчишек были воспитаны на книгах и статьях Долматовского, который попытался вдохнуть в нас свою великую страсть к автомобилям и поддержать своих «соратников по мании».

Юрий Долматовский со своим заднемоторным вагонным детищем НАМИ-013

Рождение и смерть «Читы»: первый советский вагончик НАМИ-013
Завершив разработку грузовых кузовов и прицепных туалетов, в 1949 году Юрий Долматовский, руководитель КБ кузовов Научного автомоторного института (НАМИ), приступил к исполнению своей заветной мечты — созданию авангардных машин вагонной компоновки, которые тогда называли трамбусами. Так родилась идея революционного автомобиля НАМИ-013, который разрабатывали инженер Константин Зейванг и художник-конструктор Владимир Арямов.

Эскиз Арямова — приземистый автомобиль с мягкими аэродинамичными формами и непривычными пропорциями.

Проект Долматовского — НАМИ-013 со строгими формами, массивными бамперами и ярко выраженным задним моторным отсеком

Еще до рождения будущего автомобиля в НАМИ разгорелись споры о целесообразности заднемоторной схемы и возможности придания машине красивых очертаний. Чтобы представить, как она будет восприниматься в «естественных условиях», был построен макет НАМИ-013 в натуральную величину, а для придания сходства с привычными серийными автомобилями на его кузове нанесли силуэт обычной капотной машины, закамуфлировав все признаки заднего размещения двигателя.


Макет машины НАМИ-013 с нарисованным капотным кузовом «для оценки возможности ее эксплуатации». 1949 год

Первый незаконченный вариант НАМИ-013 с трубчатой фермой вместо кузова был готов в декабре 1950-го, но при перегрузке рухнул на землю, и потом ушло еще полтора года на его ремонт и доработки. За это время успели собрать и переделать три варианта одной и той же машины, отличавшиеся оформлением кузова, интерьера с тремя рядами сидений на 6–7 человек и размещением радиатора системы охлаждения двигателя.

Первая версия НАМИ-013 с характерными круглыми воздухозаборными отверстиями

Первая версия НАМИ-013 с характерными круглыми воздухозаборными отверстиями

В 1951-м на опытном заводе института был изготовлен первый вариант несущего кузова НАМИ-013. В июне 1952-го его полностью укомплектовали, и на следующий год опытный образец поступил на испытания. У него сиденье водителя было сдвинуто вперед и умещалось между нишами передних колес, а силовой агрегат располагался сзади за пределами колесной базы, что позволило создать характерную аэродинамическую форму машины.

Необычный обтекаемый кузов имел дверные проемы, заходившие на крышу, но верхние петли дверей установили снаружи, а боковые стекла сделали раздвижными.


На испытаниях первый вариант НАМИ-013 с аэродинамическим кузовом

Это сообщение отредактировал SESHOK - 14.12.2018 - 21:25

Второй вариант НАМИ-013 с боковыми молдингами и облегченными бамперами

В заднем отсеке НАМИ-013 находился опытный двигатель НАМИ-013-Д4 мощностью 63,5 л.с. с двумя карбюраторами, созданный на основе мотора от легковой «Победы» и работавший с первой в СССР экспериментальной гидромеханической трансмиссией НАМИ-ДК. В своих воспоминаниях Долматовский писал: «Она особенно умиляла нас: действовала как ни в чем не бывало, несмотря на все наши тревоги и опасения.

Мы очень гордились ею». Зато поиск места для радиатора превратился в серьезную проблему. Опять слово Долматовскому: «Наконец, мы распилили его пополам и уложили две получившиеся узкие половинки в массивный буфер с электровентилятором и заслонками…»

Окончательный третий вариант НАМИ-013 с двумя радиаторами внутри бампера

Окончательный третий вариант НАМИ-013 с двумя радиаторами внутри бампера

На машине применялись независимая подвеска и бездисковые колеса с 13-дюймовыми шинами. Ее колесная база составила 2,4 метра, максимальная скорость с полной нагрузкой — 113 км/час.


Схема размещения основных агрегатов и узлов на машине НАМИ-013 третьей серии

Появление НАМИ-013 совпало с демонстрацией в СССР американского кинофильма «Тарзан», в котором «снималась» обезьянка по кличке Чита. Соседские мальчишки подметили сходство с нею необычной машины с широким «ртом» в бампере, выпуклыми фарами и покатым «лбом». С тех пор все заезды сопровождались криками: «Ребята, Чита едет!». И вскоре эта кличка привилась.

Передок третьей версии действительно напоминал мордочку обезьяны

Задний моторный отсек с доработанным «Победовским» движком

Основные результаты испытаний касались сравнения «Читы» с автомобилями «Победа» и ЗИМ и в большинстве случаев оказывались в пользу НАМИ-013.


Сравнительные испытания НАМИ-013 второй версии с представительской машиной ГАЗ-12 ЗИМ

Дорожные испытания последнего варианта НАМИ-013 с обычной «Победой» М-20

И все-таки куда более важных отрицательных качеств оказалось больше: недостаточная безопасность водителя и переднего пассажира, кустарное исполнение, слишком сложная трансмиссия, дороговизна необычной «игрушки» и т. д. В своем заключении приемочная комиссия констатировала: «Недостатки машины не поддаются устранению».

В 1954-м «Читу» списали и разобрали, кузов разрезали автогеном и сдали в металлолом, хотя ее создатели долгое время оценивали свою машину как огромный прорыв советского автомобилестроения, опередивший свое время.

Полностью доработанный и испытанный НАМИ-013 (фото из окончательного отчета НАМИ)

«Белка», застывшая в прыжке: микролитражки ИМЗ-НАМИ А50

Потерпев провал с «Читой», в 1955 году Юрий Долматовский переключился на новую захватывающую идею создания массового недорогого микроавтомобиля «Белка» вагонной компоновки. В его кратком изложении — «Белка» это уменьшенная «Чита», двигатель взят от мотоцикла, но снабжен вентилятором охлаждения и электрическим стартером и установлен на резиновых подушках в днище несущего кузова…»


Перспективная микролитражка ИМЗ-НАМИ А50 «Белка» без левой боковой двери

Схема устройства закрытого варианта заднемоторного автомобиля «Белка»

На этот раз все работы по проектированию и организации производства двух вариантов «Белки» проводились на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) под руководством заместителя главного конструктора Федора Реппиха и носили единую маркировку ИМЗ-НАМИ А50. Для первых двух машин Владимир Арямов разработал оригинальную торцевую дверь с полусферическим лобовым стеклом, которая для входа и выхода вместе с шарнирной рулевой колонкой откидывалась вперед, а не вбок, как, например, у BMW-Isetta.

Передние сиденья сделали чашеобразными, а для доступа к заднему диванчику служила правая распашная дверка.


С правой стороны «Белка» отличалась установкой одной распашной двери

Оригинальная передняя откидывавшаяся дверь конструкции Арямова

Автомобили были собраны в Ирбите к 7 ноября 1955 года, и затем их отправили в почтовом вагоне в Москву. Они имели колесную базу 1,6 метра, длину — 3,3 метра, весили 640 кг и развивали скорость 80 км/ч.

В 1956 году художник-конструктор Эдуард Молчанов разработал сельский вариант «Белки» с тентованным кузовом без дверей, откидной рамой плоского лобового стекла и запасным колесом на передней панели между фар. Посадочные места не имели пружин: их функции выполняли натянутые на каркас сидений резиновые ленты. В отличие от первой версии машина весила 575 кг и достигала 76 км/ч. Когда ее представили Н. С. Хрущеву, он пришел в неописуемый восторг, на деле оказавшийся наглым лицемерием.


Сельскохозяйственная «Белка» с характерным запасным колесом на передней панели кузова

Заднемоторная «Белка» с четырьмя двухместными сиденьями и откинутым верхом

Юрий Долматовский за рулем открытой «Белки» во дворе НАМИ

И что он сделал реально полезного? В чём его талантливость и легендарность? Участие в разработке корявых уёбищ которые не могли пойти в серию даже теоретически - хорошая рекомендация, ага.
Вот что в России реально надо уничтожить - так это прослойку "мыслящих и образованных" дармоедов которые лепят всякую хуету и друг друга хвалят за "талантливость".

ФОРМАЛИН

Подозрение на: флуд  Статья #2 дезинформационного кодекса  Выполненное действие: пользователь предупрежден  Погрешность принятого решения: 25%

Это сообщение отредактировал system - 14.12.2018 - 22:14