Почувствуй себя нэпманом: тест-драйв первого советского седана ГАЗ-6

Появление этого автомобиля на прошедшем в Питере майском Ретропараде произвело фурор. Естественно – ведь это, скорее всего, последний оставшийся в живых ГАЗ-6, первый седан горьковского автозавода. “Ох, какой красивый Москвич!” – цокали языками “знатоки” ретротехники. Красивый – да, Москвич – нет.

30 фото via

Холодно!

Сейчас нам придётся немного окунуться в историю. Не сомневаюсь, что основные её эпизоды вы помните, но кое-что лучше повторить.

Итак, Америка, 1927 год. Этот год был более знаменательным для СССР, чем для США, хотя событие, о котором идёт речь, произошло за океаном. В этом году Генри Форд сменил на конвейере легендарный Ford T новой моделью Ford А. В дальнейшем эти капиталисты будут менять модели регулярно. Другое дело — СССР.

Мы уже неоднократно рассказывали, что для ускорения старта производства легковых автомобилей в СССР решили подписать договор с Фордом, в рамках которого Форд поставлял в нашу страну машинокомплекты для сборки и техническую документацию. Так вот, первыми машинокомплектами, полученными в рамках договора, стал как раз Ford A Standart Phaeton. Случилось это в начале 1930 года. С тех пор пассажирские и грузовые вариации этого автомобиля составляли основной парк СССР до конца 40-х.

Ford Model T Tudor Sedan

Ford Model A Tudor Sedan

Ford Model A Phaeton Deluxe

Можно долго спорить, насколько точной копией этого Форда стал наш ГАЗ-А. Кто-то между ними разницы вообще не видит, кто-то доказывает, что похожи они только внешне. На самом деле, отличий между ними много, но разными их назвать нельзя. Нельзя не признать, что ГАЗ-А — это всё тот же Форд, правда, с массой изменений.

Ну а куда было деваться, если в наших условиях и с нашим мягко выражаясь “сервисом” американские машины разваливались слишком быстро. Проблем было много: короткие замыкания из-за перетёртой проводки (сказывались сильная вибрация и отсутствие предохранителей как таковых), ломались передние рессоры, текли радиаторы, мотор вообще отваливался от рамы. Выявили эти недостатки ещё до начала поставок машинокомлектов, сразу после подписания договора в 1928 году в ходе серьёзных испытаний. Но это — тема отдельного материала. Пока вернёмся к нашему ГАЗу-Форду.

Одним из главных недостатков Ford-A Standart Phaeton был механизм складывания тента. Учитывая, что сам кузов не отличался прочностью (особенно на наших дорогах), вся конструкция быстро расшатывалась, а установка тента крыши оказывалась очень проблематичным занятием. В результате фаэтоны естественным путём крыши лишались вовсе. И если на черноморском побережье этот печальный факт не приносил большого количества страданий, то в центральной России и в северной её части ездить в открытой машине зимой было неприятно. Тем более если помнить, что печки в машине не водилось отродясь.

Да, рядовые граждане СССР могли покататься на ГАЗ-А только в качестве пассажиров такси. Но невелика беда. Вряд ли сильно беспокоили советское правительство и коченеющие на ветру нэпманы. Но испытав на своей шкуре все прелести открытой машины, партийные руководители задумались о том, что она могла бы быть и потеплее. В августе 1933 года Совнарком выпустил постановление, впредь обязывающее советские легковые автомобили иметь крышу.

ГАЗ-А Такси

Казалось бы, в чём сложность: договор с Фордом есть, почему бы не взять его же закрытый кузов Fourdoor, который был в Америке? Проблема в том, что сам Форд выпускал только само шасси с простейшим кузовом фаэтон, а все остальные кузова выпускали сторонние фирмы, что было совершенно обычной практикой в 30-е, да и позже. А вот с ними-то договоров никаких не было, поэтому закрытую машину предстояло ваять самостоятельно. И разумеется, на базе ГАЗ-А.

Не зашло…


Разработку седана поручили Ю.Н. Сорочкину. Обратите внимание — именно седана. Ведь ещё одним недостатком фаэтона было полное отсутствие багажника, а это было особенно плохо для машин такси.

Новую машину в СССР (как и всё остальное) в то время надо было сделать быстро и дёшево, чтобы сразу же запустить её в производство с минимальными временными и денежными затратами. В общем-то, эти условия и являлись теми жёсткими рамками, в границах которых мог маневрировать Сорочкин.

К 1933 году Горьковский автозавод работал уже вовсю (первый ГАЗ-АА вышел с конвейера 1 февраля 1930 года). Но в том же городе в районе Канавино был ещё один автосборочный завод, ставший к тому временем филиалом ГАЗа, где выпускали уже знакомые нам пикапы ГАЗ-4 и автобусы ГАЗ-03-30.

Потом он станет известнен нам под именем ГЗА (Горьковский завод автобусов), оттуда выйдут автобусы ГЗА-651, производство которых потом переведут в Павловск на новый завод ПАЗ. Ну а филиал ГАЗа в Канавине со временем станет «Горьковским заводом аппаратуры связи имени А.С. Попова», но это уже совсем другая история. Пока нам важно усвоить, что выпуск первых ГАЗ-6 начался именно в Канавине. Там же он и закончился.

ГАЗ-6

Опытную партию из шести (в некоторых источниках — семи) штук строили с трудом. Листового металла на крышу не было, её делали брезентовой (что тогда, в общем-то, было нормой), элементы верхней задней части кузова выколачивали практически вручную пневматическими молотками.

В дальнейшем выпустили ещё 60-70 (в некоторых источниках говорят о 100 или даже 200) машин. ГАЗ-6 даже успел получить собственное имя “Пионер”, но на этом его выпуск был закончен: производство седана оказалось слишком трудоёмким и дорогим. Машина, что называется, “не зашла”, к тому же в 1936 году в СССР уже начали выпускать “эмку” ГАЗ-М1, созданную по мотивам более современного Ford Model B 40A Fordor Sedan. То есть, к 1936 году ГАЗ-6 стал не нужным в принципе. Такая вот короткая история получилась у этого автомобиля.

ГАЗ-М1

Выживший

Прежде чем разглядывать автомобиль и потом кататься на нём, нужно сказать несколько слов о том, откуда он взялся.

До 1956 года ГАЗ-6 служил в каком-то ведомстве в Ленинграде. В те годы в городе шло планомерное обновление автопарка, поэтому подобного рода «ветераны» попадали в личное пользование отдельно взятых счастливцев. Разумеется, не бесплатно – этот автомобиль был продан за довольно небольшую сумму в 5 000 рублей. К сожалению, выяснить, где именно работал этот ГАЗ-6 в Ленинграде, пока что не удалось – еще предстоит серьезная работа в архивных фондах Санкт-Петербурга.

Зато нам достоверно известно, что было с машиной после 1956 года. С той поры и практически до сегодняшнего для (до приобретения его реставрационной мастерской) машина пробыла в одной семье в Вологодской области. Приобрёл её Николай Николаевич Потапов – ветеран Великой Отечественной войны, встретивший 22 июня 1941 года на службе в Кронштадте.

Николай Николаевич на службе в Кронштадте, 23 июня 1941 г.

Николай Николаевич Потапов в зрелом возрасте

Николай Николаевич Потапов со своим ГАЗ-6 на фоне своего дома, 80-е

За долгие годы Николай Николаевич собрал огромное количество запчастей для своей «ласточки»: двигатели, мосты, колеса, рессоры и многое другое сохранилось в гараже до сих пор. Благодаря большим запасам оригинальных деталей автомобиль за время эксплуатации не претерпел значительных изменений и переделок.

Николай Николаевич определенно не хотел «колхозить» свой автомобиль – это было явно осмысленное решение владельца. Его сын Альберт Николаевич (его вы можете видеть на фотографии) машину тоже берёг и старался любыми путями не дать автомобилю погибнуть от времени или человеческого вмешательства. Об этом можно было не говорить, но люди, сохранивший в семье такой редкий автомобиль, заслуживают упоминания, и даже больше — искренней благодарности. Пусть кое-что в ней и изменилось (об этих мелочах расскажем чуть ниже), но других ГАЗ-6 просто не осталось.

Зато этот автомобиль получил своё прозвище — “Дедушка”. В честь того, кто смог его сберечь до наших дней.

Почти фордор

Итак, вот он — сам ГАЗ-6. Позвольте, но ведь речь шла о седане? На самом деле, это действительно был седан. Штатное положение запасного колеса — на левом крыле. Там до сих пор виден след от заделки места крепления кронштейна, но само колесо когда-то кто-то перенёс на заднюю стенку кузова. Скорее всего, потому, что на крыле оно здорово мешает. А вот как раз там, где сейчас стоит “запаска”, должен был стоять ящик, который и считался багажником. Так что согласно понятиям тридцатых — это самый настоящий седан.

Передняя часть машины — вылитый ГАЗ-АА. Если отрезать кузов по средние стойки, передняя часть внешне будет как раз “полуторкой”. Даже передние двери стоят от этой машины. Впрочем, задние тоже от неё, просто с вырезами под арки задних колёс.

А вот задняя часть кузова интересна. Её нижняя часть — это кузов серийного фаэтона ГАЗ-А. Верхняя — продукт Сорочкина и компании. Этот как раз тот элемент, производство которого оказалось слишком трудоёмким. Кстати, в 80-х годах ХХ века в нескольких журналах было упоминание об умельце, который собрал себе ГАЗ-6 из двух кабин от “полуторок”. Конечно, это не было настоящим ГАЗ-6: задняя часть кузова его машины была всего лишь задней частью кабины ГАЗ-АА. У настоящего ГАЗ-6 она своя собственная (что мы, собственно, и видим).

Петли дверей — обычные от ГАЗ-АА

Задние двери — “суицидальные”, то есть заднепетельные, открывающиеся против хода.

На всех стёклах есть стеклоподъёмники.

Самое интересное в машине (помимо кузова) — это приборная панель. Она здесь тоже собственная, не такая, как на ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Иногда её называли “типа Ford B”. Обратите внимание: на руле нет корректора опережения зажигания, как это было на других ГАЗах. Сама приборная панель тоже другая.

То, что она оригинальная, сомнений не вызывает: по-первых, она отшампована в заводских условиях и идеально подходит к моторному щиту, во-вторых, она полностью не повторяет ни одну из Фордовских панелей.

Посередине панели есть небольшая выштамповка, где у Фордов стоял механизм откидывания лобового стекла. На ГАЗ-6 этого механизма нет, как нет и отверстия под привод управления.

Вот, что писал автомобильный дизайнер Юрий Ааронович Долматовский в 1934 году:

Не все приборы сохранили свою оригинальность. Например, указатель уровня топлива стоит от какой-то немецкой машины – в Ленинграде конца 40-х «трофеев» различных марок было в достатке. Но хотя бы спидометр остался родным.

Справа и слева панели есть два небольших перчаточных ящика. Крышки на них — плод творчества предыдущих владельцев, с завода их не было. Кстати, объём этих “бардачков” совсем небольшой. Но пачка сигарет и спички поместятся.

Теперь скажем пару слов о технике.

Здесь стоит мотор ГАЗ-ММ — модифицированный ГАЗ-АА. Этот двигатель не «родной» для этой машины, однако отличается от оригинального незначительно — чуть более высокой мощностью — 50 л.с. против 42. Мы уже рассказывали об этих моторах, но вкратце я кое-что напомню.

Это нижнеклапанная рядная “четвёрка” объёмом 3,28 л. Блок с верхней половиной картера и головка у него отлиты из чугуна, нижняя часть картера — стальная. Тут нет бензонасоса: бензин поступает в карбюратор самотёком из бака, расположенного между мотором и моторным щитом.

Коробка передач ничем не отличается от таковой на ГАЗ-А — простая несинхронизированная “трехступка”. Сцепление — сухое однодисковое.

Подвески тоже хорошо знакомы нам по газовским автомобилям: поперечные полуэллиптические рессоры на амортизаторах рычажного типа.

Кардан — типа “толкающей трубы” (заключённый в трубу, упирающуюся в картер заднего моста), тормоза — с механическим приводом на все четыре колеса. Техника нам хорошо известная, так что садимся за руль.

Тормоза — есть


За рулём седана намного просторнее, чем в кабине “полуторки”. Локтями, конечно, размахивать по-прежнему негде, но руль дышать не мешает. Единственная сложность — такие же неудобные педали. Точнее, только одна — акселератор. Это даже не педаль, а невнятная кнопка, торчащая из пола рядом с практически такой же кнопкой-упором для ноги. А чуть дальше и левее стоит ещё одна педаль — это стартер. Вот её и нажмём первой.