Эволюция ненадежности: как современные МКПП стали дороже «автоматов»

В головах миллионов водителей прочно укоренился стереотип: если покупаешь машину с механической коробкой, то можно забыть о том, что она в принципе существует. При этом «автоматов» до сих пор побаиваются как чего-то сложного и дорогого. Но современные МКПП – уже далеко не те неубиваемые агрегаты из 90-х.

Наблюдая со стороны за спорами «АКПП против МКПП», иногда кажется, что сторонники той или иной точки зрения никогда не водили машины с другим типом трансмиссии и вообще слабо себе представляют, что МКПП и АКПП бывают очень разные. Да и машины тоже используют в совершенно различных условиях.

Сегодня на повестке дня - аргументация сторонников МКПП, попробуем разобраться, что стоит за лозунгами «дешевле», «выше надежность», «лучший контроль машины», «быстрее переключения», «дешевле ремонт» и другими.

Источник 4 фото и 1 видео.

Сцепление и маховик

Десятки лет механические трансмиссии исправно служили на всех типах автомобилей. И поломки были чем-то редким, а ресурс до ремонта составлял десятки лет. Фактически, часто коробки переживали машины. При этом, конечно, сцепление всегда было расходным материалом, как и выжимной подшипник – это никого не удивляло. Правда, уже в 90-е годы сцепление сцеплению было рознь: дешевые незаводские жигулевские диски ходили по 10 000 км, а оригинал от Volkswagen или Opel мог выходить больше 100 000, особенно с каким-нибудь тяговитым двухлитровиком.

С повышением требований к работе двигателя на особо малой нагрузке и оборотах а так же требований к шумности и комфорту в ход пошла и «тяжелая артиллерия» в виде двухмассовых маховиков, которые тоже по сути элементы с ограниченным сроком службы. Цена комплекта сцепления неуклонно возрастала на протяжении последних лет, выжимной подшипник превратился из довольно дешевого расходника в серьезный узел, объединяющий гидроцилиндр привода и сам подшипник. А двухмассовый маховик разом увеличил стоимость заменяемых деталей еще раз в пять-семь, поскольку цена этого официально не ремонтируемого узла оказалась очень большой.

Так, на распространенные фольксвагеновские моторы 1.8 и 2.0 литра двухмассовый маховик стоит порядка 50 тысяч рублей, и это еще сравнительно бюджетный вариант, ведь на BMW c моторами M54 и N54 маховик стоит уже все 74 тысячи. Скидки на неоригинальные детали есть, но и они дешевле максимум на треть.

Кстати, естественный износ синхронизаторов, муфт и подшипников коробки тоже никто не отменял, как и изменения геометрии ее корпуса, а также более серьезные поломки, связанные с перегрузкой крутящим моментом или повреждения из-за отсутствия смазки.

Объем масляной ванны коробки передач все уменьшался, ее габариты и масса тоже. Переход на линейно-поперечное расположение силового агрегата и расположение коробки передач в блоке с главной передачей и дифференциалом тоже способствовал усложнению МКПП и заметному увеличению стоимости работ по замене традиционных расходных частей. Замена комплекта сцепления теперь уже требует работ по снятию приводов, подрамника, вывешиванию двигателя…

А ведь как хорошо было в 90-е годы! Работа по замене сцепления на машинах классической компоновки требовала лишь снять кардан и можно было снимать КПП. На переднеприводных Opel с МКПП серии F16 не нужно было и того: просто скидываешь заднюю крышку коробки, просто сняв левое колесо, вкручиваешь наконечник троса привода сцепления или длинный болт во внутреннюю часть составного первичного вала и можно через специальный лючок уже откручивать сцепление от маховика. Потом тянешь трос и сцепление просто выпадет вниз. Потрясающая по простоте конструкция, и притом весьма прочная. Не зря такие МКПП иногда ставили вместо более современных на более свежие Опели.



Это сообщение отредактировал RecRec - 14.03.2016 - 18:27

Что же в итоге? Механические трансмиссии стали сложнее, намного сложнее. Стоимость расходных материалов заметно повысилась, цена замены комплекта сцепления уже способна вызвать небольшой финансовый кризис в отдельно взятой семье - порадует и цена работ, и стоимость запчастей.

Маховик, плюс диск сцепления, плюс корзина, плюс работа на пятилетний VW - это уже цена вполне приличной иномарки начала двухтысячных годов, то есть тысяча 100-120. И даже если это просто замена сцепления, то двадцать-тридцать тысяч - тоже сумма, сравнимая со средней зарплатой в России.

И чуть не забыл – конечно же, гарантия на этот узел не распространяется, потому что его ходимость сильно зависит от действий водителя. При правильном обращении узел может служить много лет, но буквально один день с новичком или «гонщиком» за рулем и вот уже под замену идет все, вплоть до маховика.

Качество подготовки водителей понемногу снижается, больше внимания уделяется управлению машиной в сложной дорожной обстановке и меньше - работе со сцеплением и коробкой. А значит и средняя надежность трансмиссии с ручным переключением тоже снижается.

Если вы подумали, что надежность самой МКПП все равно выше всяких похвал, то ошибаетесь. Требования к постоянному снижению массы агрегатов и постоянное улучшение характеристик моторов уже давно вступили в противоречие. Запас прочности у современной механики зачастую не слишком высокий. Особенно это ощущается в сочетании с мощными турбомоторами, у которых ранний пик крутящего момента, часто есть «овербуст» и они часто работают на пределе крутящего момента ради повышения экономичности. И даже в ненапряженном городском режиме мотор может выдать «на валу» все 250-350 ньютон-метров, хотя обороты и мощность невелики-до 60-100 л.с.

Постепенно и этот узел перешел из числа «вечных» в разряд рано или поздно требующих капитального ремонта или замены. Кстати, некоторое время назад я собрал «коллекцию» из наименее удачных и чаще всего ломающихся МКПП – обязательно прочитайте.

Замена и ремонт МКПП

Как-то понемногу сложилось мнение, что механическая коробка передач - это недорогой узел, который не особенно-то сложно устроен. Мало кто уже помнит, что завод АЗЛК хорошую коробку передач не смог сделать за все время своего существования, а АВТОВАЗ уже третье десятилетие использует пусть доработанную, но МКПП еще от «восьмого» семейства.

Современная МКПП при замене стоит ничуть не меньше чем «автомат», разница в цене если и есть, то не превышает 20%. Например на BMW «шестиступка» ZF стоит на данный момент 512 тысяч рублей, а «механика» 410 тысяч, думаете, дорого? Вовсе нет, коробка F28, которую ставили на Vectra A и Calibra стоит 828 тысяч рублей, раза в четыре больше, чем сама машина сейчас. Да и устроена ручная коробка даже в чем-то сложнее автоматов.

Пусть в ней нет сложнейшей гидравлики и электроники, но взаимодействие ее механических частей действительно экстремально сложное, и при этом у нее нет никаких систем самодиагностики. Просто сложная и высокоточная система по «классическим» технологиям, но с добавлением высокого класса точной механики. Тут и выверенные зазоры, и микропрофиль поверхностей зацепления, и тонкий расчет твердости зацеплений. Даже сам корпус коробки и ее механическая схема – продукт сложной инженерии: все устроено так, чтобы корпус минимально нагружался моментом, был максимально жестким и его деформации минимально сказывались на работе нагруженных подшипников.

Механику сложно разработать с нуля, сложно производить и сложно правильно ремонтировать. Разумеется, ни о какой дешевизне речи уже не идет. Сложно даже найти профессионала, который возьмется за качественный ремонт МКПП и тем более - за доработку ее конструкции.

Вопрос цены ремонта тесно увязан с ценой собственно самой коробки. Цена восстановления тоже растет. Высокоточные механические элементы стоят очень недешево и воспроизвести их с требуемыми параметрами «на стороне» - задача куда более сложная, чем сделать пакет фрикционов, сальники, прокладки и даже линейные соленоиды. Механика не может адаптироваться к изменению характеристик своих элементов, они должны быть идеальны.

И ремонт со старыми запчастями или с неоригинальными уже не даст того ресурса и качества работы, что у новой МКПП, если только ремонтом не занят мастер своего дела, очень хорошо понимающий взаимодействие всех элементов. Чем выше нагрузка, тем дороже компоненты и выше сложность конструкции. И не удивляйтесь тому, что переборка «механики» окажется существенно дороже, чем средний ремонт АКПП на той же машине.

Одна цена нового дифференциала может составить 40-60 тысяч, причем на вполне бюджетные и не очень новые Opel c МКПП цена этого узла составит порядка 60-70 тысяч рублей, да еще комплект синхронизаторов обойдется тысяч в тридцать… Про цену нового вала лучше не вспоминать, обычно ставят б/у детали, иначе восстановление выйдет дороже, чем покупка новой МКПП. В сравнении с этим так называемый Overall kit для капремонта типичной АКПП, включающий в себя фрикционы, стальные кольца и прокладки ценой в 30-40 тысяч рублей – просто халява.

Единственная отрада - это пока еще невысокая цена и хорошее качество контрактных МКПП, ведь проверить их несколько проще, при нормальном износе внутри очень мало продуктов износа, тем более магнитных. Ну и пара побочных факторов в пользу МКПП: с ними ставят, обычно, менее мощные моторы, а ездят с механикой часто более опытные и аккуратные водители.

Почему же машина с МКПП все еще дешевле, чем с АКПП?

Сравнительно простые и отработанные конструкции пятиступенчатых коробок действительно дешевле, чем современные «автоматы». К тому же МКПП обычно выпускаются силами изготовителя машины, а АКПП поставляется на конвейер сторонним предприятием, и разумеется, «механика» обходится производителю в итоге дешевле.

Плюс производитель назначает цену с учетом маркетинговых задач, корректируя спрос в ту или иную сторону. Разница в цене может быть минимальной даже в случае использования сложных гидромеханических коробок или большой при использовании откровенно дешевых четырехступок. По мере увеличения мощности и количества передач в коробке разница в цене уменьшается. А в месте с ней - и шансы МКПП вообще появиться на машине. Поэтому, собственно, мощные авто на «механике» становятся экзотикой, а сама МКПП экзотической опцией.

Что в итоге?

«Механика» не дешевле в эксплуатации и в ремонте чем наиболее удачные модели АКПП. Единственное, что пока еще работает на репутацию МКПП - это быстрое развитие автоматических коробок, а значит появление неотработанных конструкций с очень низкой надежностью (например, многоступенчатая гидромеханика и преселективный робот и громкие скандалы из-за отказов.

Механические коробки, к счастью для покупателей, развиваются медленно, большая часть конструкций имеет возраст больше пяти лет, а корни некоторых из них можно проследить лет на двадцать назад. Но приобретение автомобиля с «палкой», особенно – дорогого и мощного, далеко не всегда является панацеей от высоких затрат на ремонт.

ВСЕ! Автор статьи: Борис Игнашин

Это сообщение отредактировал RecRec - 14.03.2016 - 18:19

У меня на "копейке" четырехступка прошла 300 000 без ремонта, за исключением сальников

Добавлено в 18:22
Щас на Ниве пятиступка вторую сотню приканчивает без особых проблем

Уважаю механику, предпочитаю автоматическую коробку. При правильном использовании механика живет очень долго, гораздо дольше автоматических, Но! Живу в городе, дрочево на дороге мне не нужно. За пост зелень

Это сообщение отредактировал DrDriller - 14.03.2016 - 18:25

Сейчас будет срач, любителей МКПП и АКПП. Вот и растущая экономика дотянулась до МКПП.

Это сообщение отредактировал ДинамикКолес - 14.03.2016 - 18:26

А у меня на равике "автомат" прошёл 360,000. И до сих пор работает=)

да щас всё из сыромятины делают, самое главное - это впарить машину какому нибудь лоху ещё до наступления первого серьёзного ремонта

Так она и пересыпается вручную без специальных навыков и специнструмента.

А у меня первая машина осознанно механика. Ибо я считаю, что ее надо уметь водить - "ручку", я имею в виду.
Потом машины могут быть и выше классом, акпп, но механику надо уметь водить.

Это сообщение отредактировал kateriushka - 14.03.2016 - 18:31

Сам езжу на палке, но следующая авто будет на автомате, по городу дрочилово заипало, и разница в разгоне на мехе и автомате уже минимальна, полсекунды

Для повседневки АКПП, для покатушек МКПП. Это самый лучший вариант.

Ездил и на том и на другом. Сейчас у меня "Калина" МКПП, у жены "Гранта" АКПП. Больше всё таки нравится автомат.

Это сообщение отредактировал Ironlag13 - 14.03.2016 - 18:35

То хреново,это хреново.На чем ездить то?Скоро будет так-сел в авто,нажал на кнопку-машина сломалась.Почему,бля?А вы слишком резко нажали кнопочку.

по поводу КПП сам езжу на мех, так как город маленький не напрегает.
мех все проще что не говорите, да и цена ремонта не в пользу автомата! одно масло не дешево поменять чем в мех.
я так скажу.. жил бы я в большом городе выбрал бы автомат...

Volkswagen DSG6- 9 лет эксплуатации,пробег 270 000,нет проблем. И KIA корейской сборки на автомате пятиступенчатом,уже восемь лет и в хвост и в гриву(как ни странно самая неломучая машина за всю жизнь,ездит и ездит). А вообще уже лет 20 как попробовал ездить на АКПП,механика не рассматривается ни при каких обстоятельствах.

Полезный пост.

Что вообще спорить? В городе предпочтителен автомат, на бездорожье (где можно подзасеть) - механика, на трассе так вообще побоку что стоит (переключения крайне редки).
П.С. Чем больше деталей, тем менее надежен механизм - главный закон механики. Вот и считайте что надежнее.

Это сообщение отредактировал Kukrinikz - 14.03.2016 - 18:48

У меня первая машина была сразу с автоматом, ебал я в рот по Москве и ее пробкам сидеть дрочить эту ручку.

Не факт. Я вот пришел к мнению, что лично мне на внедорожнике нужен АКПП, на пузотерке МКПП. По ряду причин.
И да, ТС ты все время пишешь-современные. Но это не совсем так. Ниссан Террано в первом кузове (WD21) контрактная АКПП стоит порядка 20 т.р.
Контрактная МКПП порядка 60 т.р.

Добавлено в 18:42

На слабонесущих грунтах (болото, чача) предпочтительнее АКПП из за плавного момента на колеса исключающего "срыв" и "закапывание" зубастой резины.
А "раскачка" на АКПП прекрасно осуществляется, нужно лишь набраться немножко опыта.

У меня на механике был фолксваген венто 1998 года выпуска.

Я продал его в 2006 году с 450 тыш км . Никогда не менял ничего в коробке и вообще ее не трогал.

Хмм, для небогатых людей палка выгоднее, расход топлива процентов на 20-30 меньше автомата. Что-то никак это не победят, или не хотят? .........

закрою глаза и вижу четырех ступенчатую коробку от УАЗа... ни чего сложного в ней не было ... правда когда один раз выбивал заднюю скорость то чуть без глаза остался ... а так разбирал собирал с закрытыми глазами ...синхроны в ней быстро изнашивались ,но латунь это латунь ...