Конвейерная LADA VESTA тестдрайв

За два дня, проведенных с Вестой в Тольятти сразу после официального запуска производства, я стал воспринимать ее как нечто привычное. Особенно во время работы на заводском полигоне: здесь на каждом углу Весты – их больше, чем всех других моделей, вместе взятых. Но городская авария, виновник которой засмотрелся на мою Весту и догнал хвост пробки, двадцать семь селфи с машиной во время остановок и стремление встречных и поперечных завязать разговор убедили: она у всех вызывает неподдельный интерес. И ведь мне есть что рассказать!

ГОД ЗА СЕМЬ

Впервые Весту я увидел этой зимой – без камуфляжа, зато в боевом обвесе: то была версия для участия в чемпионате WTCC (ЗР, 2015, № 4). Как и положено гоночным машинам, от гражданской у нее был лишь кузов, да и то усиленный каркасом безопасности. Но внешний вид недвусмысленно давал понять, какой будет серийная Веста, – и потому облик конвейерной машины не стал для меня откровением. Современный, пропорциональный, гармоничный силуэт с удачными «фишками»: в рельефе передка и боковин узнается литера Х.

– Мы думали развить «икс-тему» и в других деталях, – признаются вазовцы. – Например, такую форму могли принять световодные трубки в задних фонарях, – но ради снижения себестоимости пришлось от них отказаться. Пока.

Пока – это, вероятно, до рестайлинга: если к тому времени светодиодные технологии станут еще доступнее, то найдут применение и на Весте.

По экономическим соображениям отказались и от светодиодных ходовых огней, хотя в портфолио поставщика головной оптики фигурировал такой вариант. А вот надпись LADA на корпусе фары, поблескивающая из-под поликарбонатного колпака, перекочевала на серийную машину с прототипа, показанного год назад на Московском международном автосалоне.

Тольяттинцы говорят, что ни разу за всю 45‑летнюю историю АВТОВАЗа разработка и запуск модели в производство не укладывались в такой короткий срок. Мол, даже за рубежом подобных примеров не было. Я искренне поздравляю завод – и его президента Бу Андерссона, сдержавшего слово и пустившего конвейер в Ижевске 25 сентября 2015 года, – с этим достижением. Но…

Во‑первых, к работе над проектом приступили куда раньше. Еще в 2008 году, когда главным конструктором завода был Сергей Курдюк, началась отработка платформенных решений. Их одобрил Патрис Буланже – тот самый руководитель отдела испытаний Renault, который учил ездить Logan без стабилизатора в передней подвеске (и в справедливости слов которого мы убедились – см. ЗР, 2009, № 11). Тогда концепцию отстояли перед французскими собственниками завода, и у Весты появилось будущее.

Во‑вторых, на момент нашего теста это будущее хоть и обрело осязаемые и почти окончательные черты, но всё еще не стало тем автомобилем, который придет к покупателю. Мы ездили на конвейерных машинах, однако и они после нашего теста отправились на доработку – чтобы в ноябре, когда дилеры огласят ценники, комар носа не подточил.

Разница между двумя автомобилями, которые мы испытали и на скоростном кольце вазовского полигона, и в городском трафике, и на серпантинах Жигулевских гор, заметна. Одна Веста – в комплектации Luxe, другая – в исполнении Comfort. У первой механическая коробка Renault JH3, у второй –робот АМТ тольяттинской разработки. В «комфортной» Весте, ко всему прочему, отсутствовала часть элементов шумоизоляции (машину готовили к специальным испытаниям), и потому звуковая картина в ней немного отличалась от «люксовой». Но в целом что одна, что другая убедили: АВТОВАЗ действительно никогда не выпускал ничего подобного.

Хватаюсь за ручку водительской двери – и понимаю, что здесь не нужно, как на Калине, сначала отжимать ее, а затем тянуть: «калитка» распахивается без усилий, одним движением. Как, например, на седанах Hyundai Solaris и Volkswagen Polo. Уплотнения есть и на кузове, и на двери – это обеспечит лучшую шумоизоляцию и герметичность. Решение найдено в ходе интенсивных испытаний (тестовые образцы суммарно намотали свыше двух миллионов километров!): обнаружив запыление в заднем проеме, пересмотрели конструкцию уплотнителей. А продлив стандартные испытания в дождевальной камере до четырех часов, нашли течь – и устранили ее источник. Выявили источник стука в задней подвеске – и поняли: в креплении верхней опоры амортизатора вместо мастики надо использовать специальную прокладку.

А еще Кадаков, познакомившийся с предсерийной машиной почти год назад, обратил внимание на такую мелочь, как шов на дверном уплотнителе: тот располагался прямо посередине порога, цепляя взгляд.

– Мы-то привыкли работать с дешевыми разрезными резинками, а там разрыв внизу – необходимость, иначе будет скапливаться влага, – объясняют мне вазовцы. – И на Весте мы ориентировали уплотнитель по привычке, хотя тут сварная герметичная конструкция. А после замечания подумали: и правда, что мешает перенести шов ближе к дверным петлям?

Шаг за шагом устранили тысячу мелочей, причем работа не останавливается до сих пор. Взять дефлекторы воздуховодов на центральной консоли: выглядят современно, но аккуратные решетки болтаются в проемах, не позволяя зафиксировать их и задать направление воздуха.

– Я сдавал кучу отчетов, где отмечены эти чертовы дефлекторы. – Заводской инженер-испытатель, молодой парень, хмур и немногословен (может, из-за скептического отношения к столичным журналистам?). – Выхожу в очередную смену, а решетки фиксируются четко – думаю, надо же, как оперативно отреагировали! И с этой мыслью… просыпаюсь. Приезжаю на работу – всё болтается по-прежнему. Обидно. Ведь в остальном Веста получилась классной, за нее не то что не стыдно – ею гордишься!
Характерные подвывания при сбросе газа на машинах с роботом АМТ слышны, но не чрезмерны. Фольксвагеновские коробки DSG тоже ведь не беззвучны! Рычаг выглядит аккуратнее, чем на роботизированных Грантах.

Артем, не сомневайся, твои отчеты не пропали даром! Уже ведется работа с поставщиком, так что на товарных автомобилях дефлекторы будут работать как надо. И я с тобой полностью согласен: Веста классная, после нее мне непросто садиться в редакционную Калину.
АЛЬЯНС ФРАНСЕЗ

Я понимаю, что Volvo и Lada – это разные автомобили за разные деньги. Я знаю, что грамотная организация рабочего места водителя – заслуга не шеф-дизайнера Стива Маттина, до АВТОВАЗа работавшего на шведов, а наших эргономистов. Более того, оказалось, что с компоновщиком Весты Женей Исаевым мы знакомы лично – в одно время учились в аспирантуре. И всё же за рулем новой машины подсознание выстраивает именно такую цепочку: Вольво – Маттин – Веста. Ведь посадка здесь такая, как мне нравится: водительское сиденье можно опустить чуть не до пола, ноги вытянуть почти горизонтально, а руль выдвинуть поближе к себе. Да, это первая Лада, в которой есть две регулировки рулевой колонки, причем диапазоны их отнюдь не символические!

Колонка, кстати, изначально проектировалась для перспективной модели Renault, но вазовцы свой проект освоили раньше – и конструкция отшлифована под Весту, а французам придется адаптировать наш вариант.

Остается лишь пара придирок: во‑первых, спинка кресла регулируется дискретно и мне хочется поставить ее еще чуть-чуть вертикальнее, а во‑вторых, обод руля, когда колонка опущена вниз, частично перекрывает шкалы приборов. Но, повторюсь, от «итальянской» посадки враскорячку, которая пришла на ВАЗ вместе с Фиатом‑124, а потом объяснялась ограниченным пространством автомобиля класса B+, не осталось и следа!
За два дня, проведенных с Вестой в Тольятти сразу после официального запуска производства, я стал воспринимать ее как нечто привычное. Особенно во время работы на заводском полигоне: здесь на каждом углу Весты – их больше, чем всех других моделей, вместе взятых. Но городская авария, виновник которой засмотрелся на мою Весту и догнал хвост пробки, двадцать семь селфи с машиной во время остановок и стремление встречных и поперечных завязать разговор убедили: она у всех вызывает неподдельный интерес. И ведь мне есть что рассказать!

Это сообщение отредактировал podinaq - 8.10.2015 - 08:57

Продолжаю обживать салон. В солнцезащитных козырьках – прячущиеся под крышечками макияжные зеркала (жаль, без подсветки; впрочем, ее роль могли бы сыграть штурманские лампы на центральном плафоне). На стадии проектирования говорили, что накладка центральной панели будет из мягкого пластика, – но, похоже, не срослось. Зато она рифленая, приятная на ощупь. А главное – подгонка добротная. Да и назовите прямого конкурента, у которого панель податливая!

Кое-где видны уши альянса Renault-Nissan: управление светом целиком возложено на левый подрулевой переключатель; правый, отвечающий за стеклоочистители, лишен функции однократного взмаха. А если выключить зажигание и щелкнуть рычажком, то дворники замрут в вертикальном положении – этот сервисный режим Весте не нужен, но алгоритм перекочевал с автомобиля Renault Megane, где иначе щетки не поменять.

Зона очистки лобового стекла весьма велика, и обзорность в целом очень достойная. Наружные зеркала довольно крупные, а в салонное через задний проем открывается достаточный обзор. Удивительно, но заводчане не подумали о комплектации дорогих версий самозатемняющимся электрохромным зеркалом; они записали наше предложение, и, возможно, такой вариант будет доступен в пакете опций.

Освоившись, поворачиваю ключ зажигания (впервые в истории завода – со складным жалом) в замке «роботизированной» машины… И ничего не происходит. Проверяю: селектор стоит в «нейтрали», нога нажимает тормоз – чего ж тебе надобно, Веста? Оказывается, двухсекундной паузы между включением зажигания и пуском стартера. Вот дела!..

Но потом все пошло отлично. Мотор знакóм по моей редакционной Калине: это, по сути, тот же 1,6‑литровый шестнадцатиклапанник, выдающий 106 сил, – но с индексом ВАЗ‑21129. Он адаптирован для Весты: изменены впуск, выпуск и программа управления, позволившая, в частности, вписаться в требования Евро‑5. При этом завод официально допускает использование топлива с октановым числом 92!

Робот аналогичен тому, который мы испытывали во время 60‑часового марафона на Гранте, – но есть ряд изменений. Веста на центнер тяжелее, у нее больше диаметр колес, и потому передаточное отношение главной пары увеличили с 3,7 до 3,9. В новом блоке управления (его программное обеспечение разрабатывали заново) зашито 26 алгоритмов работы, позволяющих коробке адаптироваться под стиль вождения и менять скорость смены передач. Но в целом настройки подбирали с прицелом на еще бόльшую комфортность – и потому, если сравнивать с «роботизированной» Грантой, момент переключения немного растянут.

Я знаю, как работают аналогичные коробки на иномарках, и искренне удивлен: вазовскую АМТ (индекс ВАЗ‑21827) можно ставить им в пример! У нее нет такой скорострельности, как у агрегатов с двумя сцеплениями, и плавности, как у хорошей гидромеханики, но и раздражения бюджетный робот Весты отнюдь не вызывает.

Нет проблем со стартом на подъемах: давление в тормозной системе поддерживается в течение двух секунд, что позволяет спокойно перенести ногу с тормоза на газ, причем и при движении задним ходом. Hill Hold Assist – одна из функций системы ESP, которая входит в стандартное оснащение всех машин.

Для бодрого старта можно придержать автомобиль, нажав левой ногой на тормоз: с нажатием на газ Веста подберется, готовясь к прыжку, и после отпускания педали тормоза рывком уйдет с места. Мой лучший результат в разгоне до 100 км/ч – 13,5 секунды (при нестрогих замерах).

Не факт, что ручной режим даст преимущество: на время переключения он не повлияет, а по достижении предельных оборотов (6200 об/мин по тахометру) робот сам меняет ступень даже в ручном режиме.

А если на скоростном кольце утопить педаль газа в пол и ждать максималки, то коробка зависнет на четвертой передаче – и Веста выйдет на предельные 175 км/ч.

А мне по душе живой отклик. Мне нравится, как Веста держит прямую на высокой скорости!

Версия с механической коробкой разгоняется активнее – мне удалось набрать сотню за 11,6 секунды. Четкость работы, избирательность механизма – на пятерку! Внутри логановского корпуса иной передаточный ряд, который близок к значениям роботизированной вазовской коробки, – поэтому на скорости 100 км/ч двигатель работает на нормальных 2600 об/мин, не нагружая уши воем, как в автомобилях Renault Logan или Лада Ларгус, а синхронизаторы почти не упираются при быстрых сменах передач. Максималка этой версии ниже – 171 км/ч, причем достиг я ее на пятой передаче. Возможно, проигрыш объясняется тем, что тестовый экземпляр еще не прошел обкатку.

При замерах продольной динамики я отключал систему стабилизации, которая душит мотор при пробуксовке колес, – все равно она просыпается, как только скорость переваливает за 50 км/ч. Весту учили ездить и без ее помощи, но потом решили: раз система есть уже в базе, то пусть на высоких скоростях она опекает водителя. Об этом мы посетуем зимой и порекомендуем подразделению Lada Sport сделать электронику полностью отключаемой на заряженных версиях, – но на асфальте жаловаться не на что. Даже есть за что похвалить.

ОСТРОТА ЖЕЛАНИЙ

Ох, не зря столько времени инженеры потратили на доводку и шлифовку ездовых свойств! Речь не о сверхрекордном периоде в один год: первые плоды экспериментов почувствовали на себе покупатели рестайлинговой Калины, над подвеской которой наши шассисты работали совместно с инженерами альянса и поставщиками АВТОВАЗа.

Когда французам представили проект Весты, те подсказали решения, которые используются конкурентами, – в знаменитом парижском Техноцентре Renault «вражеские» машины разбирают до винтика. В ходе испытаний увеличили угловую жесткость подвесок, специально подбирали точки включения буферов хода сжатия и отбоя, делились результатами со специалистами СААЗа, который поставляет стойки на новую модель. Кстати, подвески здесь вовсе не идентичны логановским, как считают многие: задняя балка заметно расширена – шарниры раздвинуты на 50 мм, рычаги спроектированы заново.

В передней подвеске McPherson не А‑образный рычаг, как у машин платформы B0, а L‑образный – он позволяет добиться лучшего отклика на повороты руля при сохранении плавности хода. Оригинальный подрамник – тоже детище наших проектантов, а для того, чтобы расчеты воплотились в металле? как положено, провели большую работу с поставщиками и субподрядчиками.

– Доводкой занимались и на испанском полигоне IDIADA, – рассказывает глава вазовских шассистов Валерий Лата. – Не обошлось без казусов: как-то они запросили у нас расчетные значения моментов инерции – а потом мы, приехав, увидели опытный образец, за которым на направляющих был закреплен тяжеленный блин. Видимо, мы неправильно друг друга поняли, потому-то испанцы и попытались смоделировать какой-то чудовищный момент!

Но в итоге всё спроектировали так, что на Весте хочется ехать и ехать.

Руль совершает 2,8 оборота от упора до упора (как, например, на Kia Rio) и радует внятной обратной связью. Кадакову, который не усидел в редакции и прилетел ко мне на подмогу, он показался слишком отзывчивым в околонулевой зоне: на небольшое отклонение Веста реагирует очень быстро. Но ведь не резко – и к тому же очень понятно! Это не Fiat Albea (был у меня такой), который отзывался на малейшее отклонение баранки уходом в сторону, причем почувствовать, насколько отклонились колеса, было решительно невозможно. А Веста следует за мыслями водителя: ты только подумал, а машина уже четко едет туда, куда тебе надо. И нет той обременительной тяжести, как на машинах платформы B0. Нет и вязкости, как на Калинах и Грантах.

Схема электромеханического усилителя NSK такая же, как на других вазовских моделях: с моторчиком на рулевой колонке и червячным редуктором. Аналогичные, к слову, фирма NSK поставляет для кроссовера Nissan Qashqai. Размещение электродвигателя на рейке – непозволительная роскошь в этом сегменте: даже в гольф-классе на подобное отважился лишь Volkswagen. Но разве это важно, когда ты чувствуешь, как быстро и послушно Веста выполняет твои желания?

– Открою маленький секрет, почему машина так отзывчива в околонулевой зоне, – усмехается Лата. – Это заслуга не рейки и не калибровок усилителя – всё проще. В травмобезопасных колонках есть карданчик, а это, как известно, шарнир неравных угловых скоростей. Подбирая его вилки, можно поиграть откликом в начальных стадиях поворота, – мы настолько устали выслушивать упреки в инертности наших машин, что кому-то и правда покажется, будто Веста слишком остра!

YAKU2307_новый размер

А мне по душе живой отклик. Мне нравится, как Веста держит прямую на высокой скорости. У меня нет претензий к тормозам – усилие и перемещение педали внятные, замедление адекватное, в критических режимах автоматически включается «аварийка», предупреждающая следующих сзади.

У подвески отменная энергоемкость, и лишь плавность хода несколько ниже, чем мы привыкли ждать от Лады. Но, думаю, и по этому параметру, и по уровню шума Веста не проиграет иномаркам отечественной сборки. Дождемся, когда у дилеров появятся товарные машины, и обязательно сравним. Только надеюсь, что рассказывать об этом тесте поручат не мне. Иначе, боюсь, это будет еще один текст про Весту, в котором соперникам достанется в лучшем случае по абзацу, – настолько зацепила меня новая Лада.

ПЛЮС: Первая отечественная машина, которую можно сравнить с иномарками без скидок на происхождение.

МИНУС: Альянс Renault-Nissan поделился не только качественными методами работы, но и некоторыми слишком бюджетными решениями

****

****

****

****

У меня всё спасибо за внимание.
Источник

Это сообщение отредактировал podinaq - 8.10.2015 - 09:02

Ну норм, че. Осталось занизить и хит готов)

БМВ Х-6 не иначе, и цена в пору?

мне нравится. вообще веста получилась очень привлекательной по внешнему виду. Дизайнеры поработали на славу. И при этом машина имеет хороший клиренс. и при этом есть отличный выбор двигателей. можно выбрать вазовский, либо реношный. Если честно машиной очень заинтересован и рассматриваю ее как следующий свой авто. Больше всего нравится двигатель 21127. Довелось поездить на нем на калине 2. Тянет отлично и на низах и на высоких. очень понравился.

Это сообщение отредактировал DamirFateh - 8.10.2015 - 09:17

Замечательно. Ждём совместного теста серийного образца с Солярисом, Поло и наверное Датсуном? Вот тогда посмотрим кто есть кто.

Робот тольяттинской разработки...

когда до салона доедет то? охота посидеть, тест драйв проехать. после обвала тенге спрос на такие машинки увеличится у нас в Казахстане.

И че, как такие педали в зимних тапках жать? газ-тормоз одновременно? Подальше нельзя было разнести и тормозную широкой сделать, как на нормальных авто? Статья, блин, заказуха полная. Динамика на ручке 11,6 до сотни, пиздец, бля, впечатляет)) Наверное, в кресло при разгоне вдавливает! Для 80-х годов, может, и неплохо, но щас-то 21й век уже на дворе...
И чего минусим, что не так написал?

Это сообщение отредактировал Perehoik - 8.10.2015 - 09:39