"Копейке" — 45!

19 апреля 2015 года исполнится ровно 45 лет с того момента, как с конвейера ВАЗа сошел первый автомобиль ВАЗ-2101. Вспоминаем интересные факты биографии модели, которая в 1970-е стала символом отечественного автопрома нового поколения...

С иллюзиями относительно того, что в России можно выпускать итальянский автомобиль Fiat-124, в 1966 году ставший "Автомобилем года в мире", довольно быстро расстались обе стороны, подписавшие договор о намерениях, — и итальянская, и советская. Случилась это после того, как первые пришедшие на испытания в Россию "фиатики" буквально рассыпались на болты, пройдя 5 000 километров по стандартному советскому булыжнику. Стало понятно, что автомобиль нужно будет долго и кропотливо дорабатывать. В результате постоянных испытаний и доводок конструкции Fiat-124 превратился сначала в Fiat-124R (то есть "Russia"), а потом в ВАЗ-2101. В конструкцию внесли порядка 800 изменений по кузову, подвеске, тормозам (задние тормоза стали барабанными, потому что дисковые забивались пылью на грунтовках и скоропостижно "кончались"), чтобы автомобиль соответствовал суровым советским реалиям.

Вместо архаичного нижневального двигателя по настоянию вазовской стороны специально для ВАЗ-2101 в Италии был разработан новый мотор с верхним расположением распредвала, а нефтеперерабатывающей промышленности СССР пришлось освоить для этого двигателя принципиально новый тип моторного масла. Кстати, итальянцы в скором времени применили схему с верхним распредвалом и на своей продукции.

В результате миллионов километров испытаний и сотен конструктивных изменений получился практически новый автомобиль: "неубиваемый", но с истинно итальянским дизайном, невероятно крутой для СССР по техническим характеристикам и комфорту, а также беспрецедентно массовый — Волжский автозавод мог выпускать 660 000 автомобилей в год (суммарно для первых трех моделей), чего не умели ни АЗЛК, ни ЗАЗ, ни УАЗ, ни ГАЗ ни кто-либо еще на всей необъятной одной шестой части суши.

Прозвища и название
Как мы знаем, "копейка" — имя обиходное, оно "прилипло" к автомобилю в конце восьмидесятых — начале девяностых. До этого машину в народе называли "однёрка" и "единичка", а зубоскалы именовали ВАЗ-2101 "консервной банкой" за очень тонкий по сравнению с Москвичами и Волгами кузовной металл, имевший неслыханную по советским меркам толщину — "всего" 0,8 мм. Считалось, что такая машина небезопасна, ведь она чуть что сразу мнется! О том, что кузов в принципе должен поглощать энергию удара, сминаясь, а европейский стандарт в толщине стального листа позволяет неслабо экономить металл в масштабах страны, в то время было очевидно далеко не всем обывателям.

Что до официального названия модели — Жигули — то судьба его тоже непроста. В частности, практически сразу стало понятно, что на экспорт в Европу модель с таким именем пускать нельзя, потому как оно созвучно с интернациональным словом "gigolo", варианты перевода которого ранжируются от "наемный партнер в танцах" до "мужчина, живущий за счет женщин"...

Впрочем, для внутреннего рынка имя подходило неплохо, ведь на самом деле так называются живописные горы в окрестностях Тольятти. Но появилось это название не одномоментно: по поводу того, как назвать первую модель крупнейшего советского автозавода шли жаркие споры. Среди вариантов были: Волжанка, Аврора, Октябрёнок, Слава (то есть Советский легковой автомобиль Волжского автозавода) и даже... ВИЛ-100, ведь первые автомобили должны были начать сходить с конвейера аккурат к 100-летию со дня рождения В.И Ленина! Согласитесь, победил далеко не самый плохой вариант...

Начало производства
Официальная история говорит о том, что первые шесть автомобилей сошли с конвейера 19 апреля 1970 года (собственно, эта дата и считается днем рождения ВАЗ-2101), собрали их слесари-сборщики В. Присяжнюк, И. Осипов, В. Гусев, В. Орлихин, В. Глазунов, а первым водителем автомобиля, сошедшего с конвейера, был итальянский шеф-инструктор Бенито Гуидо Савоини. По поводу этих пяти слесарей бытует шутка: это что же, мол, получается, на всем главном конвейере ВАЗа стояло всего пять мужиков? Или первые машины собирали "на коленке"?

На самом деле, конечно, не пять, а около 90 человек вели сборку первых машин. Но народу действительно не хватало: кто-то из вазовцев занимался пуско-наладкой оборудования, кто-то достраивал соседние цеха, а кто-то работал на другой стройке — возводил дома будущего города Тольятти. И завод, и город строились в условиях жесточайшего цейтнота, люди не спали сутками, и разумеется, эта ситуация распространялась и на главный конвейер. Народу не хватает, те, что есть, полностью вымотаны, внезапно отказывает итальянский стенд для прокачки тормозов, который едва успевают починить... А перед шестью первыми "серийными" машинами идет "черный" (неокрашенный) кузов, чтобы можно было убедиться, что автомобиль не цепляет элементы конвейера. Доработка на ходу и по месту! Что и говорить, в стартовой "запаре" забыли сделать даже праздничное фото со сборки — сохранились только случайные кадры, снятые "из-за спины", а в качестве "парадной" фотографии существует только реконструкция (хотя открыто об этом не говорят), сделанная спустя аж 10 лет, в 1980-м!

Тем не менее обходных или "коленочных" технологий при сборке первых машин не было — с самого начала всё делалось строго по техпроцессу, с применением всего обязательного инструмента. А вот с комплектующими ситуация была действительно сложная: собственным, в полном смысле слова вазовским запчастям ещё попросту неоткуда было взяться, и первые "копейки" в значительной степени были собраны из итальянских деталей. Эта ситуация существовала и в дальнейшем, и лишь в течение последующих пяти лет ВАЗ перешел на сборку из деталей и узлов, созданных непосредственно на заводе и на предприятиях Советского Союза. Были на ранних "копейках" и элементы из стран соцлагеря — например, задние фонари из Польши, зеркала из Югославии и многое другое.

Первые автомобили
Казалось бы, с тем, какой именно автомобиль считать первым, вопросов быть не может. Конечно же, первый сошедший с конвейера! Но тут всё не так просто. Дело в том, что сейчас тех первых шести собранных автомобилей не существует — по сохранившимся разрозненным свидетельствам, их некоторое время использовали для обучения рабочих процессам сборки (с последующей разборкой и перезапуском на конвейер), потом — для подвоза запчастей, а дальше их след теряется. Да и серийными эти машины считаться не могут, сейчас бы их назвали "пилотной партией".

Действительно серийной "копейка" стала лишь в августе 1970 года — лишь три месяца спустя после торжественного запуска конвейера завод вышел на стабильный показатель 50 автомобилей в день и начал постепенно увеличивать его. Сейчас в фондах музея АВТОВАЗа хранятся два автомобиля, каждый из которых в определенном смысле можно считать первой "копейкой". Один из них, вишневый, — это первый реализованный через дилерскую сеть ВАЗа автомобиль; он был продан в том самом августе 70-го, а спустя 19 лет бережной эксплуатации владелец вернул машину заводу и взамен получил подарок, новый ВАЗ-21093.

А второй автомобиль, белого цвета, имеет на табличке номер для запчастей 0000001, именно он показывает порядковый номер автомобиля, сошедшего с конвейера. Эту машину в 1996 году с невероятным трудом отыскал в Самаре Ю.К. Целиков (тогда директор дилерской сети ВАЗа, ныне ветеран ВАЗа, известный в Тольятти общественный деятель), входивший в экспертную комиссию, организованную в рамках всероссийского конкурса на определение самой старой "копейки". Сейчас этот автомобиль отреставрирован и находится в собственности АВТОВАЗа, а вдове владельца этой машины (за 30 лет владелец не сменился ни разу!) тогда, в 1996-м, также был подарен новый автомобиль — универсал ВАЗ-2111.

В автоспорте
История "копейки" была бы неполной без главы об автоспорте... Или наоборот — история автоспорта была бы неполной без "копейки"? Это действительно так: в автомобильных гонках СССР и Европы эта модель оставила серьезный след. Всё началось с фирменной вазовской команды спортсменов, с начала 70-х заявивших о себе на кольцевых, кроссовых и раллийных чемпионатах Союза: Эдуард Пистунович, Яков Лукьянов, Виктор Цыпулев и Анатолий Козырчиков. Что интересно, начинала свои выступления эта команда на уже заимевших гоночную репутацию Москвичах. Но довольно быстро ребята пересели на автомобиль родного завода и за пару лет устроили революцию — стало понятно, что ВАЗ-2101 позволяет добиться нереальных доселе скоростей.

Так в автоспорте началась "смена поколений" — "копейки", а впоследствии "тройки", "шестерки" и "пятерки" со временем практически вытеснили из отечественного автоспорта другие советские марки или, по крайней мере, вытеснили их в отдельные классы. Во многом успех вазовских машин предопределил двигатель с распредвалом в головке блока (тот самый, на котором настояли советские инженеры в переговорах с итальянцами) — он отлично поддавался форсировке. После фурора "копейки" на чемпионатах СССР пришел и мировой успех: международный ралли-марафон "Тур Европы" в 1971-м (Серебряный кубок в командном зачете) и в 1973-м (Золотой и Серебряный кубки) стал для ВАЗ-2101 и советской команды настоящим бенефисом.

Так что неудивительно, что в последующие годы на "копейке" гонялись не только многочисленные советские, но и европейские гонщики, зачастую предпочитая крепкий советский седан другим машинам — формально "аналогам", а на поверку требующим больших доработок во имя скорости и "неубиваемости" Fiat-124 и Seat-124. Нельзя не вспомнить также, что в СССР на "классических" агрегатах ВАЗа, ведущих родословую от "копейки", было построено огромное количество гоночных болидов — от формульных до багги. А ныне легендарная Вильнюсская фабрика транспортных средств в 1980-х освоила производство очень удачных раллийных ВАЗ-2105 ВФТС (сейчас эти машины — полностью исчезнувший вид, но в среде энтузиастов автоспорта встречаются удачные "реплики"), по сути потомков первых раллийных "копеек"... Сейчас боевые классические Лады, в том числе и "копейки", можно увидеть на ежегодно проходящем в Литве ралли Lada Classic Cup.

Для простых людей
Весь Волжский автозавод и собственно "копейка" были задуманы с одной простой целью — вытянуть у населения накопленные дензнаки. Да-да, запрятанные в кубышки, запиханные под матрацы, вшитые в одежду деньги советских граждан, накапливаемые долгие годы. Целью накопления, как правило, и был автомобиль. Но за автомобилями были десятилетние очереди. Автомобилей в СССР было мало, и не то что Волга, а куда более демократичный Москвич и даже Запорожец служили для владельцев символом принадлежности к высшей касте. "Копейка" с годовой программой выпуска в 200 000 штук стала в 1970 году настоящим взрывом в сознании миллионов обывателей.

ВАЗ обеспечил простых граждан СССР личным транспортом, что по тем временам было практически чудом. Да, "копейка" в 1970 году стоила немало — 5 620 рублей, за эти деньги, в принципе, можно было позволить себе более престижную Волгу (ГАЗ-21), а оставив почти тысячу в кармане — проверенный Москвич-408. Но вопрос денег был не главным — появилась надежда, что теперь за автомобилем не надо буквально всю жизнь стоять в очереди! В теории среднестатистическая советская семья из двух человек при средней зарплате в 115 рублей, одну зарплату пуская на пропитание, а вторую относя в сберкассу, за три с половиной года могла скопить вожделенную сумму и обзавестись личным автомобилем... На практике выходило немного иначе, но, тем не менее, ситуация поменялась в корне.

С тех самых пор АВТОВАЗ, несмотря на кризисы, девальвации, дефолты, войны, смены политического строя, президентов и времен года обеспечивает людей доступными автомобилями. Что греха таить: за это время ошибок, как и побед, у Волжского автозавода было немало. И часть насмешек в свой адрес он заслужил. Но согласитесь, начало было хорошее! И пусть это кому-то покажется странным, неожиданным или притянутым за уши, но и спорить с этим невозможно: если бы у нас не было ВАЗ-2101, у нас не было бы и Lada Vesta...

А мне нравится бобер) -он класный)
Тут видел в таком состоянии отличном...!
Аж задумался мож купить и обновить...

да, доброе ностальжи нападает :)

Мало того, что понедельник неожиданно наступил, так еще и 19 апреля
А вообще у меня была такая 1973 г.в. Самые лучшие воспоминания. Тогда я был молодым и зеленым лейтенантом и она была первая

ТС вроде бы закончил

был обладателем ВАЗ-21011 79 года выпуска. куплен был на сэкономленную стипендию за 8,5 тысяч рублей. у меня от автомобиля только самые лучшие впечатления. очень мягкая езда, достаточно бодрый двигатель и довольно удобный салон.

после нее была семерка - мне кажется, что инженеры испортили классику. приходилось ездить на шестерке и тройке - семерка им уступала по плавности хода, по какому то уюту в салоне чтоли... нельзя это описать словами - можно просто прочувствовать...

да, конечно проблемы были - были поломки, были приезды на буксире в гараж... но оно того стоило, я рад, что смог узнать наши первые массовые советские автомобили =)

За копеечку всегда петрушечка!!

Мой первый автомобиль, до сих пор помню, в какой последовательности клапана регулировать: 8-6, 7-4, 1-3, 2-5. И многое другое.
В гараже и ремонтировал и там-же с друзьями у нас был бар!

Это сообщение отредактировал Apach - 23.03.2015 - 16:09

а у меня двойка стоит)Хрен знает какого года - списанная.
Хочу срукожопить из нее че-нить)

Мой первый авто!!!

Зеленуха за копердос.
Дедушка меня учил водить именно на такой...

Это сообщение отредактировал AHDPEEBu4 - 23.03.2015 - 16:47

Учился ездить на копейке. По тем временам это была не машина - а сказка. Спасибо ТС!

пожалуйста :)
сам с радостью почитал.

Казани, в салоне Канавто стоит копейка. и если мне память не изменяет, порядковый номер из первой сотни...

Был у меня копейка семьдесят лохматого года. Вишневая. Когда-то. Нормальная машина для тех времен, видела все - и тайгу, и шоссе, мешки с картошкой, и достаточно дам без одежды. :)) Самые приятные воспоминания о ней остались.

ТС - четыре недели недотерпел. ))))

А копейка, да еще в своё время... Просто мечта. )

мне 31 ей 41, все до ума довожу.
ой пижжу, ей 42 уже

Это сообщение отредактировал Pingorocho - 23.03.2015 - 17:49

В дополнению к ТС и немного гамна на вентилятор (куда же без него).
В конце 60-х годов была поставлена задача - обеспечить население доступным и самое главное "современным по европейским меркам" личным авто. Было дано задание спецам изучить наиболее современные имп. авто, которое будет взято за основу.
Был составлен список авто, в котором Фиат 124, был далеко не на первом месте (хотя он и был признан "лучшим авто 1964г. по версии европейского автожурнала"), но для Российских условий не "канал". По заключению спецов был выбран (если мне память не изменяет какой-то Фольскваген - модель не помню). Который был намного лучше этого итальянского чуда. Мало кто будет спорить, что немецкий автопром и итальянский - есть две большие разницы.
Уже шли переговоры в полный рост о постройке завода в СССР с участием нем.спецов и доработки машины под наши условия. Но тут "блядь" вмешалась эта драная политика. Дело в том, что в то время в Италии очень сильна была Компартия Италии и были надежды (кстати очень реальные), что власть в стране перейдет к ней. Фиатовские профсоюзы были "основой" компартии. Но страна была, несколько "в жопе". И завод переживал не лучшие времена - практически загибался, не без помощи тех же профсоюзов. И лидеры компартии Италии обратились лично к Л.И.Брежневу пересмотреть выбор авто и взять их поделку. Брежнев из политических соображений приказал спецам свернуть начавшиеся движухи с гансами и связаться с Фиатом.
Причем сумма контракта в разы превышала сумму с немцами, при одновременной потере в качестве и технологичности. Сумма была реально "завышена" - этакий скрытый транш собратьям по идеологии. Практически, данным контрактом СССР спасла завод Фиат от банкротства.
Технические доводы спецов отошли на второй план. В Италию приехала целая делегация наших матерящихся спецов и стали с аборигенами решать как из ихней рассыпающейся жестянки сделать авто для России. Причем вместо благодарности эти итальянские пидора..... редиски пытались нас жестко нае... обмануть.
Фиат 124 для европы и внутр.рынка шел уже с верхнеклапанным мотором, а нашим подсунули пред. версию с нижнеклапанным и терли по ушам, что верхнеклапанник еще не доработан и они не хотят продавать свои друзьям/спасителям "сырой" мотор. Обман вскрылся. Быскандал, который замяли по указивке сверху. Верхнеклапанник с грехом пополам отбили.
Потом намучались с доводкой машины в целом.
В случае с немцами было бы лучше, быстрее, качественней, технологичней. Но сделали, всё как обычно - через жопу. А потом удивляеися - место проклятое.
Для школоты - г.Тольяти построен вокруг ВАЗа одновременно с ним и только из-за него и назван в "честь" одного из лидеров Итальянской компартии Тольяти (имя не помню).
Писал по памяти, может где немного ошибся (хотя не должен), вся инфа гуглится.
З.Ы. Немецкая надежная основа была бы лучше итальянской погремушки.