История двух авантюр. Крупнейший в мире аэропорт и крупнейший в мире самолет

Пролог.

Все огромное обладает магией притяжения. Сила этой гравитации огромна: теряя время, деньги, терпение и рассудительность, люди изучают списки «Форбс», возводят километровой высоты небоскребы, строят немыслимых размеров корабли, самолеты и все, что строится. А потом начинают пытаться понять, что делать с уже сделанным.

Между прологом и эпилогом.

Посмотрим на авиацию с точки зрения гигантомании.

Самолеты-гиганты в больших количествах выпускают две компании: Airbus и Boeing. На стороне Boeing есть существенный перевес в виде модели B747, стартовавшей в 1969 году. Модель эта имела и имеет бешеный успех и является рабочей лошадкой десятков авиакомпаний на протяжении 48 лет. Выпущено более 1500 самолетов данной модели.
Юбилейный 1000-й авиалайнер Boeing 747

Airbus ничем похожим похвастаться не мог. И грустил.

В 1993 году Airbus объявили о завершении грусти и о намерении создать модель, превосходящую B747 по всем параметрам: максимальная дальность полета, размеры и масса, и, конечно же, число пассажиров. Если самые плотные конфигурации B747 на тот момент вмещали 524 кресла (у японских перевозчиков), то Airbus размахнулся на 900 кресел в одноклассной компоновке.

Узнав о планах конкурента, Boeing сообщил, что не видит рыночной перспективы у такого крупного самолета и сосредоточит ресурсы на выпуске моделей с двумя двигателями вместо четырех (уполовинивание стоимости обслуживания и удешевление самих самолетов), с увеличенной дальностью полета и с числом кресел от 180 до 300.

Airbus сразу же упрекнули конкурента в отсутствии амбиций и неуверенности в своих технологиях. Boeing не стали отвечать и начали разрабатывать относительно маленький и недорогой самолет с увеличенной дальностью перелета и возможностью беспересадочного рейса между двумя любыми аэропортами планеты.

А в это время на Земле вершились огромные дела: в 1998 году открылся легендарный аэропорт Чек Лап Кок на одноименном искусственном острове возле Гонконга. Бюджет проекта составил порядка 24 миллиардов долларов, включая терминал работы Нормана Фостера, 30-километровое шоссе, линию метро, линию скоростных поездов, два моста через пролив Цинь Ма (мост «Цинь Ма» на тот момент был крупнейшим вантовым железнодорожным мостом планеты), четыре вокзала и четырехпутный подводный железнодорожный туннель.

Визуализация генерального плана застройки аэропорта Гонконга

Это сообщение отредактировал pticanika - 14.11.2018 - 09:53

Аэропорт на искусственном острове создавал возможность строить взлетно-посадочные полосы любой длины и принимать теоретически любые воздушные суда. Airbus потирали руки и проектировали тогда уже названный A380, а Boeing работали над облегчением массы конструкции и без того маленького и легкого самолета.

Надо ли думать, где и в каком аэропорту больше всего ждали А380? Конечно, в Хитроу! Почему? Да потому что без увеличения числа рейсов и без покупки тайм-слотов за десятки миллионов долларов компании легко наращивали пассажиропоток, покупая новый самолет-гигант.

Первыми облизнулись обитатели Хитроу – Virgin Atlantic Airways. Сэр Ричард Брэнсон заявил, что Virgin будет первым покупателем нового самолета. Вторыми в очередь встали Singapore Airlines, которые с радостью пересадили бы на себя часть потока из Лондона в Австралию. Третьими заняли очередь юные и агрессивные Emirates, готовые возить англичан в Австралию через Дубаи, где тогда строился новый терминал.

Airbus купались в шоколаде, уставали от рукопожатий на авиасалонах в Ле Бурже и Фарнборо и в голос хохотали над Boeing, которые после премьеры модели 777 за 10 лет не презентовали ни одной новой платформы. Не то чтобы дела у Boeing шли плохо: за 10 лет они продали почти 1000 машин этой модели, не говоря о старых шлягерах: 747, 767 и 737 продавались сотнями. Но ничего, подобного А380, в планах не было.

Руководство Boeing отбивалось от журналистов и экспертов, уговаривавших их капитулировать и признать Airbus победителем, либо стартовать собственный проект похожего масштаба. Так потихоньку настал 2005 год.

18 января 2005 года первый А380 поднялся в воздух с заводского аэродрома Бланьяк в Тулузе. Радость Airbus была непростой. Затраты на старт проекта планировались в размере 9.5 миллиардов евро, но к моменту выкатки первого самолета составили порядка 11 миллиардов, после чего перестали публиковаться. Считается, что финальная стоимость проекта составила более 25 миллиардов евро.

Но главный сюрприз был даже не в евро. Он был в годах. Подняв в воздух первый самолет, Airbus сообщили, что второй придется подождать. Сперва несколько месяцев, потом год, потом полтора… Потом и два. Потратив непубликуемое количество денег и набрав авансов, Airbus не могли начать поставки и даже предсказать дату их старта. Авиакомпании занервничали.

Первой из проекта вышла Virgin Atlantic. Она отказалась приобретать A380. И была права: Airbus сообщили, что к концу 2009 года вместо 120 машин они поставят покупателям 45. Мировое авиарасписание было под угрозой срыва на много лет вперед: доверчивые перевозчики включали машины в свои планы…

И тут еще керосина в огонь подлили в Лондоне. Вздорные лондончане (или как их там?) решили выбрать себе нового мэра. На смену экстравагантному другу Уго Чавеса троцкисту Кену Ливингстону пришел не менее эксцентричный потомок Али Кемаля и велосипедист Борис Джонсон и сразу зашел с козырей.

В этом месте все должны сделать глубокий вдох: Борис Джонсон предложил закрыть аэропорт Хитроу. И построить новый еврохаб в устье Темзы на искусственном острове. С начальной пропускной способностью 110 миллионов пассажиров в год. Для справки: ни один аэропорт планеты столько пассажиров не обслуживает. Проектировать новый аэропорт вызвался сэр Норман Фостер.

Для Airbus эта новость была веселой, как гроб с музыкой. Мало того, что новый самолет упорно не хотел сходить с конвейера, так еще и весь бизнес-концепт, основанный на спекулятивной стоимости тайм-слотов в Хитроу, разваливался на куски. Авиакомпании, которые строились в живую очередь годами и писали номера на руке, требовали и получали грандиозные компенсации.

В Airbus пошла волна увольнений: заработав тремор на радостных рукопожатиях, в отставку ушли глава концерна Ноэль Форжар, директор программы А380 и еще много хороших людей. В это время Boeing прилагал усилия к дальнейшему облегчению конструкции 787.

А в Лондоне кипели страсти. Свежеприватизированный Хитроу объявил о планах строительства третьей взлетной полосы, об инвестициях в новые терминалы и предал анафеме нового мэра с его еврохабом, к тому моменту прозванным Борисовым островом (Boris Island).
Визуализация проекта аэропорта “London Britannia”

Борису Джонсону объясняли, что с закрытием Хитроу без работы останутся более 250 тыс человек, что не все из них захотят ехать на какой-то остров, что к новому месту не подходит линия метро «Пиккадилли», что перелетные птицы будут недовольны. Что рекультивация земель и их подготовка к застройке займет годы и непонятно чем обернется в смысле стоимости. Что придется перекраивать схемы судоходства и воздушных трасс 6 аэропортов, включая Схипхол в Амстердаме. Что строительство аэропорта займет лет 15. Что Airbus грохнется оземь, а британские граждане потеряют работу. Что авиакомпании не жаждут переносить свои базы на странный остров. Что непонятно сколько будет стоить билет на поезд до города. И что существенную часть времени те места покрыты туманом похуже лондонского.

Но станет ли гордый внук турецкоподданного слушать всяких экологов, судоходов, авиадиспетчеров, метеорологов, метростроевцев, орнитологов, железнодорожников, голландцев и просто хороших людей? Тем более на носу следующие выборы, и нужно собирать голоса босяков и застройщиков. Тут уж Норман Фостер и пригодился.

Пока в Лондоне шла политическая борьба, Airbus начал со скрипом выкатывать с конвейера свои первые самолеты. Кое-как размазав поставки между тремя важными покупателями (Singapore Airlines, Emirates и Qantas), компания начала наращивать производство.

Все три покупателя-премьера объявили вздорному Лондону организованную обструкцию. Самолет, который конструировался для Хитроу, и сам Хитроу, который был первым аэропортом, объявившим о технической готовности к приему машины, не встретились.

Singapore Airlines начала полеты из Сингапура в Сидней, Emirates начала полеты из Дубаи в Нью-Йорк, а Qantas поставили машину на линию Сидней-Лос-Анджелес. Впервые в истории коммерческой авиации Лондон оказался в таком пролете. Спасибо Борису Джонсону! И его острову. Для Airbus это был еще один удар прямо в имидж.

Тем временем Boeing по-тихому снижали массу фюзеляжа своего Dreamliner и работали над снижением потребления топлива. Хотя по плану самолет должен был выкатиться с конвейера к концу 2006 года…

Невзирая ни на какого мэра, Хитроу начали официальные дебаты о получении разрешения на строительство третьей взлетной полосы. Это сняло бы ограничения по количеству тайм-слотов и снизило бы их стоимость. В пользу расширения Хитроу выступили все ведущие авиакомпании. Перед бизнес-моделью A380 возникла стена: либо расширение Хитроу, либо Борисов остров. И тогда они честно сказали, что уже 2 года ведут разработку своего анти-Dreamliner под названием A350 и с параметрами как у Boeing 787. Игра в гляделки прервалась.

К тому времени шустрый Борис и шустрый Норман представили расчет, согласно которому поезд-экспресс доберется до центра города за 26 минут, что подобно Гонконгу, остров сможет работать как морской порт с перевалкой грузов с корабля на самолет, что хаб составит конкуренцию Дубаи и что на постройку понадобятся скромные 18 лет и 47 миллиардов фунтов.

В этот момент (15 декабря 2009 года) Boeing выкатил с конвейера на заводе Эверетт недалеко от Сиэтла первый 787, поднял его в воздух, объявил об открытии дополнительной сборочной линии в Чарльстоне (Южная Каролина) и заявил немыслимые для Airbus объемы производства: 12-14 машин в месяц.

Лестница опять перевернулась. Новый самолет был способен преодолеть расстояние между двумя любыми портами мира. Беря на борт около 200 пассажиров, не пожирая много топлива и стоя порядка 220 миллионов долларов (против 450 млн за А380), самолет был доступен по цене, имел низкую массу, низкое потребление топлива, не требовал переоборудования даже мелких провинциальных аэропортов и делал возможными длинные беспересадочные маршруты, о рентабельности которых раньше нельзя было и мечтать (например, Осло-Лас-Вегас или Чикаго-Краков).

Airbus догоняющими темпами работал над А350, но доля действительно большого рынка уползла. Dreamliner купили польский LOT, «Авиалинии Азербайджана», лоу-косты Norwegian и Thompson. Десятками новую машину брали United, All Nippon Airways, Air New Zealand, Qatar Airways, Kenya Airways, Vietnam Airlines, British Airways, KLM. Она была по карману всем. Она ела мало топлива. Она соединяла любые города на разных континентах. И, наконец, Qantas объявила о запуске маршрута Лондон-Перт. 20 часов в воздухе.

Тем временем Борис Джонсон и Норман Фостер храбро сражались с туманом, ихтиологами, орнитологами и голландцами. Они снизили срок постройки до 7 лет и придумали аэропорту название London Britannia (это должно было покорить всех).

Визуализация проекта аэропорта “London Britannia”

Вопрос с выдачей разрешения на третью полосу в Хитроу застрял. Дела как бы шли на лад. Но вдруг свежеприватизированный Гатвик выступил с требованием выдачи разрешения на строительство второй взлетной полосы. И тут уже Борис ничего поделать не мог: Гатвик относился к графству Сассекс, где чары и юрисдикция лондонского мэра ни на кого не действовали.

Борьба пошла на три фронта. Хитроу требовали третью полосу, объясняя это тем, что они крупнейший хаб континента и единственный в Британии. Не увеличивая емкость, они теряли пассажиропоток в пользу Парижа, Амстердама и Дубаи. Гатвик требовал вторую полосу, мотивируя это тем, что не должен аэропорт с пассажиропотоком под 50 миллионов обходиться одной взлетной полосой. А эксцентричный мэр просто надувал мыльные пузыри. И донадувался: изыскания, проведенные правительственной комиссией под руководством сэра Говарда Дэвиса, показали, что истинная стоимость Борисова острова может составить до 112 миллиардов фунтов (под 200 миллиардов тогдашних долларов).

Пока Борис Джонсон пытался считать нули и учился рисовать ценники в экспоненциальной форме, вокруг Хитроу в невиданном единстве выстроились войска сетевых перевозчиков (British Airways, Air France, Lufthansa, Qatar, KLM, Delta, United). За Гатвик в атаку пошли лоукостеры во главе с Norwegian, глава и владелец которой Бьорн Кьос и Бьорн Кис сообщили, что хотят открыть из Гатвика 30 маршрутов в города Азии и США. Глава IAG/British Airways Вилли Уолш удивился и сказал, что на 30 маршрутов нужны самолеты. А глава Norwegian сообщил, что у них есть опционы на В787. На что глава ВА сказал, что у ВА уже есть сами В787 и что вас тут не стояло: где вы под свои опционы кредит возьмете? Norwegian кредит нашли (хотя теперь, кажется, не могут его финансировать). В общем, был баттл.

Под этот баттл Airbus постарались без шума и пыли выкатить А350 и начали поставки покупателям. Что-то купили Lufthansa, что-то Finnair, что-то Singapore, что-то Cathay Pacific, что-то Qatar. Но машина шла тяжело, со скандалом и с существенным дисконтом: заявленные параметры массы и расхода топлива не были достигнуты.

И стало понятно, что идеология дешевого, дальнобойного и экономичного В787 убивает идеологию хабов и сетевых перевозок, в долгосрочной перспективе делая дорогостоящие крупные аэропорты и дорогостоящие крупные самолеты экономически бессмысленными.

Ящик Пандоры открылся: лоу-кост модель стала технически и экономически возможна на рынке межконтинентальных перевозок. В течение двух лет Norwegian открыли из Гатвика полтора десятка рейсов в США, Тайланд и Аргентину, а летом 2017 года Ryanair отрекся от своей модели point-to-point и в ужасе подписал трансферное соглашение с Air Europa о сетевых перевозках в Южную Америку со стыковками в Мадриде. А ну-ка угадайте, на каких самолетах летает в Южную Америку Air Europa? Правильно: на B787.

Эпилог.

В 2013 году сэр Говард Дэвис отказал мэру Борису Джонсону в собственном острове по весьма понятным причинам. Выборы 2016 года Джонсон проиграл. В 2016 году Хитроу получил разрешение на строительство третьей взлетной полосы. Гатвику было отказано. Браво, сэр Говард!

По состоянию на июль 2017 года Boeing поставил покупателям 578 самолетов модели 787, а Airbus выпустил лишь 86 штук A350. Производство А380 дошло до цифры 214, тогда как Boeing выпустил 1533 машины 747.

На программу 787 было потрачено 32 миллиарда долларов. На А350 – 11 миллиардов евро, на А380 (как выяснилось) 25 миллиардов евро. Изначальная программа 747 стоила порядка 4 миллиардов долларов (но это было в 1960-е).

Итого: 36 миллиардов долларов на 2156 машин в случае Boeing и 36 миллиардов евро на 300 машин в случае Airbus. Не верьте гигантоманам!

Вместо послесловия.

Дядя Вася выпил 100 граммов и вырубился в час ночи. Тетя Ира выпила 300 граммов и вырубилась в 3 часа ночи. Вопрос: сколько выпил Петр Иванович, если вырубился он в 8:30, а в 5:15 подрался с дедушкой?

всё ссыль

Очень интересная история,только хочется спросить-А как там наши Тушки,Суперджеты и прочие прожекты??- 214-й практически не выпускается,ССДЖ- от него просто отказываются по причине отсутствия запчастей и невозможности быстрых ремонтов.
Ил-86 сопостовимый по габаритам и возможностям с 777 вместо модернизации моторов просто списали.
Так что история такая,что гражданскую авиацию мы похерили,а радоваться на дрязги Боинга с Аирбасом-как то одинаково мне.....

Это сообщение отредактировал stan123 - 14.11.2018 - 09:33

Это разве авантюра! Вот Суперджет это авантюра!

а можно историю читать просто как историю, ну хоть раз?
без вердиктов автору текста - "радоваться" "злорадствовать"? и без - " а у нас то посмотрите"?

Это сообщение отредактировал pticanika - 14.11.2018 - 09:41

большие дяди
большие деньги
большие игры

интересная статья

Это сообщение отредактировал Мурмося - 14.11.2018 - 09:39

Где здесь авантюра?Самолет А380 летает? Летает. Аэропорт собирались строить, но потом отказались от этой идеи. Может быть когда-нибудь построят.

Это сообщение отредактировал Berendei - 14.11.2018 - 09:43

В салон Боинга выходит стюардесса:
Дамы и господа, для того, чтобы помочь вам скоротать время полета,
на борту нашего лайнера имеются библиотека, кинозал, три бара,
ресторан, бассейн и два теннисных корта.
А теперь я попрошу вас пристегнуть ремни безопасности, потому что сейчас вместе со всей этой хуйней мы попытаемся взлететь!

ТС, про Петра Ивановича расскажи...
А за статью спасибо.

А можно тоже самое в расчете на 1 год производства:

747 начали делать в 1970 году (48 лет)
А380 в 2007 (11 лет)

с учетом размеров лайнеров не вижу большого преимущества.

Ну да, ты еще предложи политсрач не устраивать и про бензин не писать
Уверен, что весь этот прилично подобранный большой материал, ни хрена не наберет юкки, ибо попытки устроить тут срач выглядят неубедительно.
Ребятам скучно подобное читать, узнать что-то новое это неинтересно, надо быстро прочитать заголовок, отстрочить что-нибудь про бензин, Путина, про то, как все просрали, своровали, и "прости нас Юра" и скакать дальше по темам, не теряя времени, думать вредно

Это сообщение отредактировал Evgeny64 - 14.11.2018 - 09:57

Тут дело, видимо, престижа - мы ж могём, у нас самый-самый самолет в портфолио, и пох, что навар на нём символический. Короче, Эирбас тож, не бедствуют

а350 начало производства 2015 (203 самолета за 3 года )
787 в 2011 (742 самолета за 7 лет)

поставки самолетов боинг и аэрбас по годам
(Для сравнения суперджетов в 2018 будет поставлено 27 штук )

Это сообщение отредактировал kurtosis - 14.11.2018 - 10:05

Автор, лови зеленку.
Инфа для тех, кто критикует Суперджеты и иже с ним. К началу 2000-х у нас в гражданской авиации не было ничего, от слова совсем. Отрасль приходится восстанавливать буквально по винтикам. А самое поганое - нет спецов-монтажников. Так что критиковать - дело не хитрое. А что-то сделать - посложнее будет.

Как бы все заебись с точки зрения оральщика про просранные полимеры, но SSJ - региональный самолет. В то же время A и B отказались от этого рынка и производят магистральные лайнеры (B отказалась где-то в 1998 после слияния с макдоннел). Поэтому сравнивать есть смысл, например, c Bombardier, Embrarer и подобными производителями. ЧСХ, которые были основаны где-то в районе WWII, а КБ Сухого пришлось перестраиваться в новой парадигме после развала совка.
Соответственно вброс не засчитан.

Важен не сам по себе тираж а его отношение к сумме затрат на разработку модели (К.О.).
Если говорить про тот же SSJ, если уж о нем речь зашла, - то затраты не превысили и 1,5 лярдов зелени.

Это сообщение отредактировал Kapues - 14.11.2018 - 10:42

А зачем так орать то

Интересно , спасибо.

ТС, спасибо!

З.Ы. В статье как-то обойден тот факт, что Боинг еще и выкатил сильно переделанную версию 747го.

З.З.Ы. И зачем тут SSJ упоминать. Тут о больших самолетах речь, а не о мелочевке.
А так и до Cessna Caravan дойти можно

Это сообщение отредактировал LeSabre - 14.11.2018 - 11:56

А можно узнать, что случилось? Война, ураган, цунами? Какая беда обрушилась на СССР, что спустя всего 10 лет при благословенном капитализме не осталось просто них@я?

Дополнительный вопрос: с "начала 2000-ых" прошло 18 лет. Что изменилось за это время?
"Неэффективный" Сталин за 10 лет (1927-1937) создал ОТРАСЛИ промышленности, которые позволили победить самую мощную армию мира.
"Эффективный" Путин за 18 лет (а на самом деле за 27 лет) не смог создать для России ничего. Кроме массовой миграции тараканов, разумеется.

Зарплата на Иркутском авиазводе - это тоже наследие проклятых 90-ых годов? Или Путин опять не в курсе?

За 300 долларов собирать суперджет и СУ-30МКИ будет ли какой-нибудь китаец или американец?

Это сообщение отредактировал AlHighlander - 14.11.2018 - 12:12

полетал на всех этих самолетах, но почему то самый любимый это горбатый. джамбик рулит