Сгоревшая лампочка ценой в 101 жизнь, которая изменила историю авиации

Это был красивый лайнер в серебристо-бело-голубой ливрее авиакомпании Eastern Airlines. Для своего времени это воздушное судно имело самый высокий уровень автоматизации среди пассажирских лайнеров. Первый в мире широкофюзеляжный самолет, сертифицированный для посадки на автопилоте в условиях нулевой видимости. Автоматические режимы управления позволяли пилотировать не касаясь штурвала с момента взлета до посадки. Это был легендарный Lockheed L-1011 TriStar.

07 фото via

«Шепчущий» лайнер

Самолет имел положительную поперечную и путевую устойчивость, а система Direct Lift Control позволяла оставаться в глиссадном луче, не вмешиваясь для этого в работу основных управляющих поверхностей и тягу двигателей (для этого были задействованы только спойлеры на крыле). Три двигателя Rolls-Royce RB211 были самыми тихими и экономичными в своем классе на то время. Именно поэтому L-1011 и получил свое прозвище — «шепчущий». Мощность была сравнима с мощностью двигателей самого большого в ту эпоху пассажирского самолета — Boeing 747.

Лайнер с бортовым номером 310 был выпущен в августе 1972-го. После поступления в авиакомпанию Eastern его доверили опытному экипажу. Капитан Роберт Элбин Лофт налетал почти 30 тысяч часов, из них 300 — на TriStar. Второй пилот Альберт Стокстилл, бывший военный летчик, налетал больше капитана на этом типе, но в общей сложности стаж его был около 6 тысяч часов. Бортинженер Дон Репо имел за плечами более 15 тысяч часов. Его знания технической части самолета были безупречны, что отмечали его коллеги.

В ночь на 29 декабря 1972 года в болотах Эверглейдс во Флориде случилось нечто, полностью изменившее гражданскую авиацию. Но сначала следует упомянуть несколько фактов.

В октябре 1972 года на лайнерах TriStar компании Eastern тестировали систему отказоустойчивости автопилота. Для этого компьютер, управляющий полетом, сняли, чего обычно не происходит, так как такая техника в основном тестируется in situ, то есть по месту размещения. Калибровка требовала нажима на штурвальную колонку с силой 20 фунтов. Это было необходимо, чтобы перевести режим автопилота из режима выдерживания высоты (Altitude Hold) в режим стабилизации по тангажу (Control Wheel Steering/Pitch).

Компьютер протестировали, перенастроили и установили обратно. Но, как выяснилось потом, с ошибкой. Компьютер имел два канала: канал А для управления с места капитана и канал В для управления с места второго пилота. Автопилот канала А после замены был на 310-м в результате откалиброван на усилие 15 фунтов, в то время как автопилот канала B — на 20 фунтов.

Кроме того, процедура компании по выполнению полетов не разрешала полеты в режиме стабилизации по тангажу, поэтому этот режим был слабо знаком экипажам, и, соответственно, то, что за этим могло последовать, не принималось во внимание при учебе и не отрабатывалось на тренажере.

Катастрофа

Рейс 401 вылетел из Нью-Йорка с 163 пассажирами и 13 членами экипажа. Полет проходил без происшествий до того, как в 23:34 экипаж связался с диспетчером аэропорта в Майами, попросив уход на второй круг по причине отсутствия индикации выпуска шасси. Диспетчер дал разрешение выдерживать высоту 2000 футов до решения проблемы. В 23:36 по достижении нужной высоты для ее выдерживания вторым пилотом был включен режим Altitude Hold. Тогда же второй пилот сделал две вещи, которые у него получились крайне неудачно: взял управление полетом на себя и попытался вытащить лампочку из держателя блока сигнальных ламп.

В течение следующих шести минут экипаж неоднократно упоминал, что «скорее всего, проблема в лампочке» стоимостью 12 центов, попутно решая важную задачу о способе ее замены. Бортинженер был отослан в приборный отсек, расположенный ниже кабины, с целью посмотреть через специальный лючок, сошлись ли отметки на стойке шасси и корпусе, указывающие на выпуск шасси. Автопилот отклонением штурвальной колонки кем-то из экипажа по направлению «от себя» был переведен в режим стабилизации по тангажу. В отчете о расследовании причин катастрофы предположили, что капитан нечаянно задел рукой штурвал, когда повернулся к бортинженеру и сказал тому о необходимости спуска в приборный отсек.

Болота Эверглейдс

По данным расследования, последовавшее за этим изменение перегрузки всего лишь в 0,04 g отправило самолет в плавное снижение со скоростью 200 футов в минуту, которое прошло незамеченным для экипажа. При этом приборная скорость стала расти, и второй пилот уменьшил режим работы двигателей, чем еще более ускорил снижение.

Отвлеченный проблемой с шасси экипаж лишь в последние секунды заметил, что самолет отклонился от заданной высоты. Системы оповещения об опасном сближении c землей на пассажирские самолеты тогда еще не устанавливали, а сигнал отклонения от высоты в общем шуме в кабине не был услышан никем из экипажа. В 23:42 самолет упал в болото и разломился на несколько частей. Из находившихся на его борту 176 человек 101 погиб, включая членов экипажа, еще 75 получили ранения. Это была первая в истории катастрофа широкофюзеляжного лайнера.

Потом у следователей NTSB возникнет много вопросов: почему второй пилот не контролировал пилотажные приборы, почему капитан, передавший управление, не контролировал второго пилота, а был занят решением проблемы с лампочкой, как получилось, что диспетчер, видя высоту самолета в 900 футов, не проинформировал об этом экипаж, а только спросил, «как у них дела»? Последний, кстати, на слушаниях ответил, что радар мог давать ошибку и, вообще, учить экипажи летать — не работа диспетчера.

Визуальная реконструкция падения судна

Управление ресурсами экипажа

После выхода итогового отчета по катастрофе рейса Eastern 401 в июне 1974 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) вносит изменения в авиационные правила и вводит так называемое CCT — тренинг экипажей по координации взаимодействия (Coordinated Crew Training), пока необязательный для авиалиний. В течение последующих двух лет некоторые авиакомпании внедряют его и отрабатывают методики тренинга.

В 1978 году случается еще одна катастрофа, в которой экипаж, занятый невыпуском шасси, не следит за уровнем топлива, — рейс компании United 173, после которого FAA издает циркуляр AC 120-35 о новом виде тренинга, теперь уже обязательном для авиакомпаний, — Line Oriented Flight Training (ситуационная подготовка экипажей).

Психологи из NASA и FAA Дж. Лобер и Х. K. Фуши, авторы исследования и термина, давая оценку действиям экипажа из United, припомнили капитану злосчастного L-1011 его ошибку, трансформировав фамилию Лофт в аббревиатуру LOFT — Line Oriented Flight Training. Основное правило управления ресурсами экипажа (Crew Resource Management, CRM), частью которого является тренинг по системе LOFT, гласит: «Always fly the plane». То есть, что бы ни случилось, задача экипажа — рациональное распределение обязанностей, не отвлекающее от пилотирования и не допускающее фиксации на проблеме.

Так капитану Лофту, фамилия которого в одном из вариантов перевода означает «верх, верхний» (наречие aloft часто используется в англоязычной литературе для обозначения чего-нибудь при полете на крейсерском эшелоне), навсегда было суждено остаться в истории авиации «пугалом». Предостережением, которое в итоге затронуло подготовку летных экипажей по всему миру, делая авиацию более безопасной.

Снимки с места крушения. Фото: Historic Mysteries

Это сообщение отредактировал opasnyeludi - 14.07.2018 - 21:41

Джон Фулер и «Призраки рейса 401»

История катастрофы имела неожиданное продолжение. Тема мистических явлений на борту самолета не была нова для массовой культуры 1970-х годов. Еще в 1961 году одной из серий теленовеллы «Сумеречная зона» была серия «Кошмар на высоте 20 000 футов». В ней главный герой наблюдает на крыле видимого только ему «гремлина», разбирающего обшивку крыла.

Как только возникли слухи о явлении призраков капитана Лофта и бортинженера Репо на лайнерах авиакомпании Eastern, Джон Фулер, талантливый публицист, тут же подхватил саму идею о посещениях призраков и в короткие сроки превратил ее в произведение — книгу «Призраки рейса 401», которая имела ошеломительный успех.

А дело было вот в чем. После катастрофы некоторые запасные части с разбившегося борта, которые оказались пригодными для использования, в частности духовки, были размещены на других лайнерах L-1011 компании Eastern. Вскоре в салоне самолетов в отражении дверок духовок салонный экипаж стал замечать призраков почивших членов экипажа (чаще сообщалось о бортинженере Репо), которые предупреждали о возможных неполадках.

Сообщения о появлениях призраков докатились до прессы, после чего и некоторые пассажиры стали видеть призраков, сидящих в салоне. Руководство компании, наблюдая истерию в прессе, отмалчивалось, пока не приняло решение: запасные части 310-го борта были сняты с других самолетов и утилизированы. Об этом было широко заявлено, а сотрудникам компании, распространявшим истории о призраках, пригрозили увольнением.

Загадочное молчание руководства авиакомпании и запретительное решение еще больше подогрели интерес к этой истории. По книге Фулера было снято два фильма. Позже Сарой и Робом Элдерами была написана документальная книга, но она бесповоротно проиграла произведению Фулера. В книге Элдеров «Крушение», в отличие от работы Фулера, не вызывают духов погибшего экипажа и не пытаются с ними общаться, там собраны биографические истории людей, которые пытаются, преодолевая моральную и физическую боль, жить дальше.

Продвинутый в техническом плане самолет L-1011 оказался для его производителя, компании Lockheed, коммерческим провалом, который заставил авиагиганта покинуть рынок пассажирских лайнеров.

L-1011, на котором стюардесса якобы увидела призрака Дональда Репо. Автор фото: RuthAS

всЁ!

летать боюсь ппц.
земля пухом погибшим.

банальное распиздяйство погубило народу больше, чем все технические неисправности и ошибки проектирования вместе взятые.

И не только в авиации, а в любой области человеческой деятельности

самый близкий и понятный пример - сколько ДТП происходит из-за технической неисправности автомобилей, а сколько из-за

- видал, как я могу
- это хуйня, смотри как надо

Это сообщение отредактировал Pit1973 - 14.07.2018 - 21:47

Ну давайте расскажу как учат.

Нельзя полагаться на лампочки. Мы ладно начинали летать "по кругу", а там стоял человек на АДП с биноклем и смотрел- выпущены шасси, или нет.

В принципе у "Больших" тоже стояли и по фарам на стойке определяли выпуск шасси.

У нас (ну при моём обучении, не может быть отвлечение внимания на сигнализацию (пускай аварийную) от управления.
Поправка--- Действует только при взлёте и посадке после ВПР.

Поэтому я не верю в оффициальную версию 148-го в подмосковье. Извините.


Призраков один раз видел- коровы на полосе, второй раз зашёл- нет коров, показалось. Сказали не отмечать в итоге.

Это сообщение отредактировал Чтозанах - 14.07.2018 - 21:58

какая занимательная история петрушки двойную порцию автору

Я тож- ещё ниразу не летал - боюсь ппц - а новая жена - ревёт дичью - в турцию пора! Боюсь издохну!

Лечится коньяком

Мне в молодости ваще пох было, сколько и чем летать, самолёт, вертолёт... А теперь чото как-то... Короче, совет - выше

Причин почему Lockheed покинула рынок пассажирских самолётов множество. Описанная авиакатастрофа не главная причина. История знает кучу катастроф которые произошли по более нелепым причинам.

Из личного.
Ту-16, я - молодой правак, выпускаем шасси, гаснут 3 красных лампы убранного положения, загораются 2 зелёных выпущенного положения, не загорается лампа выпущенного положения передней опоры шасси (обычно она быстрее всех и убирается, и выпускается), при выпуске давление в гидросистеме упало ниже нормы, после выпуска восстановилось до нормы (оказалось - особенность конкретно этого экземпляра), о чём я доложил командиру.
Командир даёт команду второму штурману осмотреть положение передней опоры.
Для чего ему нужно выполнить:
- поднять своё кресло в верхнее положение
- расстегнуть привязные ремни катапультного кресла
- расстегнуть ремни подвесной системы парашюта
- спуститься вниз на пол кабины (под своим креслом)
- снять крышку люка переднего техотсека (перед этим я должен разгерметизировать переднюю кабину)
- залезть (частично) в техотсек, визуально осмотреть совмещение меток на шлиц-шарнире - метки совмещены - опора на замке выпущенного положения.

Теперь зачем я так подробно рассказывал - пока второй штурман с матюками всё это делал, то 3 человека в передней кабине (командир, правак - это я, штурман) смотрели за его действиями.

Зачем - хз, ни с одного рабочего места не видно вообще ничего, кроме открытого люка техотсека и жопы там.

Пока мы смотрели на действия второго шт. у нас скорость упала до минимально допустимой, на Ту-16 совершенно недопустимо - склонен к сваливанию без предупредительной тряски.

Увидели вдвоём с командиром, и, не сговариваясь, сунули режим двигателям, и тоже - с нарушением - командир правому режим сунул, я - левому, одновременно получилось.

Потом получили пистюлей, особенно - за устранение от управление самолётом.

Повезло - ничего не случилось. Лампочка была перегоревшей.

Это сообщение отредактировал Бокин - 14.07.2018 - 22:05

Не надо бояться.

Им (кто в кабине) тоже домой хочется.

Если лапки сложат- то пиздец. Учат бороться до последнего. Это же как учебник по математике, сможешь решить уравнение- будешь жить, нет- сдохнешь. Только время ограниченно.

Мой папа три звонка вытащил, потом ушёл. Суеверный. Хотя слово "крайний" надух не переносит.

А за штурвалом можно?

Чтозанах

Есть и кто лапки складывает, вот таких выявляют на всех этапах лётной работы, лучше - когда выявят раньше.

Сам суеверный, но 13 борт у нас в полку был.

А по чесноку, было?

Бокин
Тебя предупреждают что ли о темах, или ты их нюхом чуешь?

А вот это пиздец. От брата деда (зам ком полка) не слышал такого. Многие тряской отзываются. Ту 22 (изделие А) которое дохрена народа погубило этим отличалось. Нет?

От боязни

Трезвым летать интересно, но страшно,

Дык не дают же в салон проносить супостаты! В смысле на внутренних рейсах.

Я почему спросил... С вояками налетал немало, но отдаю должное, с ними всю ночь керосинишь, а утром они как люди, а я просто помирал. Ну, если пишу, то каждый раз довозили. Железные люди
Да, с утра не пили, кстати.