Истра. Каким не стал москвич.

В 1985 году в Управлении конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) АЗЛК была создана группа перспективных разработок. Задача группы состояла в разработке перспективного "Автомобиля 2000". Руководил группой инженер-конструктор Александр Васильевич Куликов, конечно же он не только координировал группу, но и принимал непосредственное участие в разработках узлов и агрегатов будущей машины. Он же и дал ей имя – Истра.

Компоновочными и конструкторскими работами по машине занимался Михаил Душутин, он разработал большинство элементов кузова. Агрегатами – двигателем и трансмиссией занимался Алексей Джигурда. Непосредственно же дизайн автомобиля создал художник-конструктор ХКБ (художественно-конструкторского бюро) Сергей Ивакин.
Сначала Ивакиным был изготовлен макет в масштабе 1:4 из пластилина, который продули в аэродинамической трубе. После устранения замечаний по аэродинамике, по макету была создана математическая модель кузова. С помощью нее на специальном пятикоординатном фрезерном станке была изготовлена поверхность кузова из пенопласта в натуральную величину, с которой были сняты матрицы.
Далее по матрицам были сделаны кузовные панели из стеклоткани, оконные панели из оргстекла и закипела работа по созданию макетного образца. Из готовых панелей на каркасе-шасси, стоящем на настоящих колесах, собрали кузов макета перспективного автомобиля.

Аналогично, по отработанной при создании кузова технологии, были изготовлены макеты салона и двигателя, которые позже заняли свои места. А когда макет был полностью готов, его решили окрасить в бежевый цвет, который отлично передал элегантные обводы поверхности кузова.

Истра, которой решено было присвоить индекс АЗЛК-2144, действительно обладала прогрессивным на тот момент дизайном. Но кроме дизайна новая модель должна была удивить всех целым рядом уникальных технических решений, таких как – легкий дюралюминиевый кузов без центральной стойки, весь боковой проем которого закрывала одна единственная, поднимающаяся как крыло птицы вверх и предоставляющая доступ сразу на оба ряда сидений, огромная дверь. К слову коэффициент аэродинамического сопротивления кузова, составлял всего 0,149.

На будущем автомобиле предполагалась управляемая компьютером пневмоподвеска, которая позволяла изменять жесткость амортизаторов и высоту положения кузова над дорогой в зависимости от скорости или состояния дорожного полотна. Это позволяло не только улучшить управляемость и повысить проходимость, но также снизить крены в поворотах, "клевки" при торможении и "приседание" при интенсивном разгоне. Дорожный просвет менялся в диапазоне от 140 до 180мм.

Истру планировалось оснащать климатической установкой с кондиционером, которую проектировало НПО "Красная Звезда". Научно исследовательский институт шинной промышленности (НИИШП) разрабатывал для новой модели оригинальные шины, а НПО "Автоэлектроника" разрабатывало электроприводы агрегатов.
Перспективный автомобиль был немыслим без систем активной и пассивной безопасности таких как антиблокировочная система тормозов (АБС), подушки и ремни безопасности с пиротехническими преднатяжителями. Также в планах была система, которая с помощью проекционного дисплея могла выводить на лобовое стекло показания приборов. А благодаря наличию сканеров переднего обзора, при недостаточной видимости или в темное время суток, могла даже вывести на лобовое стекло картинку происходящего перед автомобилем, что снижало риск столкновения.

систему голографического отображения информации на лобовом стекле со сканером переднего обзора ГОИ (Государственный оптический институт, Сосновый Бор) в те годы активно разрабатывал для железнодорожников (в авиации она уже давно применялась), - вспоминает один из создателей Истры Алексей Джигурда. - Поскольку при их тормозном пути и их скоростях вовремя заметить в туман корову на путях или грузовик на железнодорожном переезде очень актуально, а при массовом производстве по цене система получалась не столь уж неподъёмна.

На прозрачный экран с помощью кинескопа выводится цифровая информация о скорости, изображения с телекамеры заднего обзора, линии края дороги и расстояния до момента остановки при экстренном торможении.

Автомобиль теперь способен "видеть" даже в условиях сильного тумана, дождя или снегопада. Расположенное в его передней части приёмо-передающее устройство, аналогичное тепловизору, реагирует на тепловое излучение людей, животных, других предметов и посылает изображение на экран

Особняком в электронике Истры должна была стоять прогрессивная бортовая система самодиагностики. В теории она могла в случае неисправности сразу вывести на экран исчерпывающую информацию о поломке и способах ее локализации и устранения, тогда как даже современные системы лишь сигнализируют о неисправности, заставляя владельца автомобиля обращаться в сервис.

это настоящее произведение искусства и всё такое..

Это сообщение отредактировал paly70 - 22.10.2017 - 14:18

Под капот Истры планировалось устанавливать небольшой 3-цилиндровый турбодизель ELKO 3.82.92Т мощностью 68 лошадиных сил, а в отдаленной перспективе была разработка полностью нового двигателя на базе технологий ELKO.
Экономичный дизель расходовал всего от 2,2 до 3,5 литров топлива на 100 километров пути в зависимости от режима езды. Оснащенный таким двигателем Москвич-2141 принимал внезачетное участие в экоралли "Москва-Рига", показав на трассе невероятно низкий расход топлива – 2,69 литра на 100 километров.
Даже при таких скромных мощностных и экономических показателях двигателя, легкая, 700 килограммовая Истра должна была обладать прекрасными динамическими показателями. Так, расчетные разгон до 100 км/ч составлял 12 секунд, а максимальная скорость – 185 км/ч, что очень неплохо даже по современным меркам.

Но главной изюминкой замечательного двигателя была его всеядность, он мог работать на таких видах топлива как: солярка, керосин, бензин и даже растительное масло! Кроме того предполагалось использование и других технологий для повышения экономичности и экологичности будущего автомобиля.
Многотопливный двигатель будущего автомобиля планировалось агрегатировать с передне- и даже полноприводной бесступенчатой трансмиссией (клиноременный вариатор, управляемый электроникой). Расширенный диапазон и плавное изменение передаточных чисел позволяли достичь разгонного ускорения порядка 6-7 м/с или наоборот, "ползти" на малой скорости в режиме парковки.
АЗЛК был единственным заводом, который проявил заинтересованность в поставках ему дизелей ELKO 3.82.92Т в их существующем виде. Более того, завод официально объявил о своей готовности с середины 90-х годов закупать эти двигатели в количестве до 100-120 тысяч штук в год и даже взять на себя часть финансирования подготовки к их массовому производству в СССР.

Проект Истра к сожалению так и не смог продвинуться дальше стадии опытно-экспериментальных работ. Спустя семь лет с начала работ, в 1993 году, прекратилось государственное финансирование программы "Высокоскоростной экологически чистый транспорт", соответственно остановились и работы по созданию "Автомобиля 2000 года".
АЗЛК-2144 стал, пожалуй, последним интересным прототипом московского автозавода, а его индекс впоследствии получил полноприводный вариант седана "Иван Калита". Единственный макетный образец Истры, который ранее хранился в музее АЗЛК, теперь хранится в музее ретро-автомобилей на Рогожском валу в Москве.

Так вот откуда взялся "ЖДИГУРДЕЦ"!!!

Расчетные технические характеристики автомобиля АЗЛК-2144 Истра:
Кузов: закрытый, типа седан;
Количество дверей: 2;
Количество мест: 5;
Длина: 4400 мм;
Ширина: 1700 мм;
Высота: 1335 мм;
Колесная база: 2550 мм;
Колея передняя: 1440 мм;
Колея задняя: 1440 мм;
Дорожный просвет: изменяемый от 140 до 180 мм;
Снаряженная масса: 700 кг;
Полная масса: 1100 кг;
Расположение двигателя: спереди продольно;
Тип двигателя: 3-цилиндровый, многотопливный турбодизель;
Объем двигателя: 1450 см3;
Мощность: 68 л.с.;
Трансмиссия: бесступенчатая;
Тип привода: передний или полный;
Максимальная скорость: 185 км/час;
Разгон 0-100 км/ч: 12,0 с;
Расход топлива: 2,2 – 3,5 л/100 км

На этом все!

На фото, что-то напоминающее Деу-Эсперо...

Дизайн напомнил, как у этого Сокола.

Чота щас смотрю на фотку с открытой дверью, ну точно вариант не для наших погодных условий надумали..вечный дубак зимой...

Да хватит уже дрочить на этот Космич. Каким бы он не стал - все равно был гавно, а не машина. Даже Жигуль былна голову его выше и в плане надежности и комфортности и эксплуатации.

Жаль, что не смогли, не довели, концепт интересный, вот только двойные поднимающиеся двери, не наше, зимой вся грязь с верху стечёт.

Теперь понятно откуда у Жигулей 10 серии появилась толстожопость. И тут москвичи виноваты.

Ну, по комфорту тот же 2141 был на порядок выше Жигулей.
В него хоть как-то можно было втиснуться, а в классике посадка жопой на асфальте и ушами меж коленей - это эпический пиздец.

Тогда было похуй. Расхватали бы даже в Якутске)
Жаль, что разработка не дошла до конвейера.

Хорошо что этот ужас не стали выпускать

Всегда подозревал, что растительное масло из нефти гонят