Как тормозит самолет (Реверс двигателя самолёта)

Проблема торможения самолета после посадки на пробеге была малозначимой наверное только на заре авиации, когда самолеты летали медленнее современных автомобилей и были значительно легче последних . Но в дальнейшем этот вопрос становился все более важным и для современной авиации с ее скоростями он достаточно серьезен.

Чем же можно затормозить самолет? Ну, во-первых, конечно тормозами, установленными на колесном шасси. Но дело в том, что если самолет имеет большую массу и садится с достаточно большой скоростью, то часто этих тормозов просто не хватает. Они бывают не в состоянии за короткий промежуток времени поглотить всю энергию движения многотонной махины. К тому же если условия контакта (трения) между шинами колес шасси и бетонной полосой не очень хорошие (например, если полоса мокрая во время дождя), то торможение будет еще хуже.

Однако, существуют еще два способа.

Вид сзади.


Вид спереди.


Первый – это тормозной парашют. Система достаточно эффективная, но не всегда удобная в применении. Представьте себе какой нужен парашют, чтобы затормозить, например, огромный Боинг-747, и какая должна быть парашютная служба в большом аэропорту, где самолеты садятся, можно сказать, валом.
Второй способ в этом плане значительно более удобен. Это реверс тяги двигателя на самолете. Принципиально это достаточно простое устройство, которое создает обратную тягу, то есть направленную против движения самолета, и тем самым его тормозит.
Реверс тяги могут создавать винтовые самолеты с винтом изменяемого шага (ВИШ). Это делается путем изменения угла установки лопастей винта в такое положение, когда винт начинает «тянуть» назад. А на реактивных двигателях это делается посредством изменения направления выходящей реактивной струи с помощью устройств реверса, чаще всего выполненных в виде створок, перенаправляющих реактивную струю. Так как нагрузки там многотонные, то створки эти управляются при помощи гидравлической системы.
Основное применение реверса тяги – это торможение при пробеге. Но он может применяться и при экстренном торможении при необходимости прекращения взлета. Реже и не на всех самолетах этот режим может применяться при рулении на аэродроме для движения задним ходом, тогда отпадает необходимость в буксировщике.

Текст позаимствовал тут

Во Внуково, реверс не сработал, после того, как обажите шасси прикасании не сработало и движки на разгон пошли.

Там ошибка экипажа была. Запутались в автоматическом режиме выпуска интерцепторов, при этом самолёт "козлил" с правой стойки на левую. А ручной (принудительный) не применили - самолёт "не прижали". Тяга добавилась, а створки реверса не вышли (защита от выпуска в полёте не давала).
Тут подробно

Добавлю. По большому счёту реализация защиты от ошибочного включения реверса верная - если ты принял решение уходить на второй круг, лишь коснувшись полосы, не "обжав" самолёт - реверс не должен помешать.
Вот экипаж и думал, что они реверс задействовали, тормоза жали, а самолёт намеревался взлетать.

Это сообщение отредактировал Mихалычъ - 22.06.2017 - 23:16

Реверс в полете (кто-то доказывал, что так не бывает!)

На некоторых самолётах, у которых посадочная скорость высокая и вес большой тормоза многодисковые а ещё бывают и с принудительным охлаждением (продувкой) воздухом, например Ту-22м2,3, на ночных полётах осле освобождения полосы видно раскалённые докрасна диски.

Установочный угол лопасти в любом случае остаётся положительным - для поворота лопасти на отрицательные углы значительно усложняется механизм изменения шага винта, да оно и не надо.

Главная характеристика лопасти - угол притекания, зависит от угла установки лопасти и скорости входящего в плоскость винта потока, т.е. - угол встречи лопасти с потоком, на пробеге двигатель дросселируется до малого газа, и винт создаёт обратную (в винтовой аэродинамике - "отрицательную" тягу), очень эффективно, например - на Ту-95 с нормальным весом (125 т) можно вначале вообще тормозами не пользоваться, после опускания передних колёс на бетон - двигатели на "0", и снять винты "с упора", но на скорости 60-90 км/ч (на разных винтовых по разному) винт снова начинает тянуть, вот тогда немного тормозим основными тормозами.

А на некоторых самолётах - только сел, прижать передние колёса принудительно, и "тормоза в пол", а антиюзовая автоматика на самолетах появилась в конце 40-х годов, главное - чтобы в начале торможения убедиться в её работе (лампочка моргает), если пропустить этот момент и продолжать тормозить вовсю - за пару секунд можно разуть основные тележки шасси, а дальше - как повезёт - самолёт неуправляем.


Это сообщение отредактировал Бокин - 22.06.2017 - 23:10

Ещё до кучи

Дело не в величине парашюта а в подготовке к следующему вылету. И в аэропорту не один тип самолётов. На военном аэродроме ( давно это было) при торможении с парашютом солдаты клали на плоскость МиГ21 уже уложенный парашют предыдущего севшего. Но естественно, мы старались не выпускать его и тормозить штатной системой торможения. А на МиГ21 она пневматическая. И у особотормозливых был шанс выкатиться в кювет.
И да, укладка парашюта такой площади удовольствие ещё то...

Если на большой тушке реверс не включить по-раньше - она всю полосу просвистеть может не касаясь. Хрен прижмёшь - крыло и фюзеляж создают подушку.

Это сообщение отредактировал Mихалычъ - 22.06.2017 - 23:10

А разве на большой Тушке включение реверса не блокировано по разгрузке/обжатию основных опор шасси? именно для исключения включения реверса в воздухе.

(Не мой тип, просто слышал от их экипажей что-то подобное)

Нет.

Это сообщение отредактировал Mихалычъ - 22.06.2017 - 23:17

Мы и парашютами тормозили! Было дело

Ту-104

Тема по реверсу несколько неполная без этой ссылки.

На Мясищевских М3,4 полёт по кругу занимает 1 час, из них - 16 минут собственно полёт, остальное - обруливание, закатка, выключение, установка нового контейнера с тормозными парашютами (3 купола), их уже на крыло рулящему не кинешь, и сама установка - гимор, под фюзеляжем, несколько метров от кормы, технарям - одно удовольствие (сарказм).

На СВП (судах на воздушной подушке) иногда применяют ВИШ для торможения и заднего хода. Там угол заведомо приходится делать отрицательным.

Это редкость, ВИШ для среднестатистического СВП слишком дорого, но все же бывает.

Mихалычъ

Спасибо, значит неправильно что-то понял.

Сразу вспоминается "Экипаж"

Konstantin69

Особо одарённые ухитрялись и с парашютами, и с исправной тормозной системой, и с торможением винтами выкатываться, как правило - вперёд (на тяжелых вбок выкатываться - опасно), для командира Ту-95 это было равносильно концу карьеры, причём полностью с лётной работы (мне известны всего два случая выкатывания, и оба командира больше ими не были). На других типах - пересаживали слева направо.

Это сообщение отредактировал Бокин - 22.06.2017 - 23:33

vano2017

На них вроде те-же НК-12 применялись?

Ну СВП то разные бывают, не только пятисоттонные монстры в 50 000 лошадей.

Я о среднеразмерных, типа http://www.hovercraft.ru/produktsiya/neptun-23_ru (этот просто для примера)

vano2017

Нам что рассказывали, когда с реактивных на винты переучивался, те-же АИ-20 и НК-12, только угол установки лопастей другой диапазон изменения шага прежний, только сдвинут в сторону уменьшения и отрицательных величин.

Ах ты шайтана ма, ТС спасибо, просветил.

Пиздё не совсем так. Скорость V1 рассчитывается из условия торможения только тормозами, без реверса. Таким образом, даже на взлётной массе тормоза способны полностью остановить самолёт. Посадочная масса всегда меньше взлётной.

Причина чисто экономическая - просто тормозами тормозить дорого, реверсом гораздо дешевле. Да они ещё и нагреваются неслабо, об них техники обжигаются...

На таких движках так и не пойму, как струя отклоняется? Тупо из этой щели дует просто вниз?


Это сообщение отредактировал tiabaldu - 23.06.2017 - 06:01

Еще картинку нашел. Ту-104 с парашютом в аэропорту Стокгольма Арланда

И в наше время.

Ил-62М АК "Россия". Реверс ДО касания