Формула-1 (Сезон 2015), часть четвёртая

Да не, сколько уже пережевывали, что хотят в прямой эфир возвращаться.
Да и отставание на 50 минут накапливается. Так что собственно можно окошечко оставить как на Рен ТВ делали.

даже видео есть)

появление разных знаменитостей на рестлинге это нормальное,точнее обычное явление. многие даже участвуют. тут просто по приколу было)
из недавнего актер которых в стреле играет полноценный бой провел.
ну это я к тому все,чтоб понимали,а не кричали глупый негр,глупый негр

Прессуха

В Mercedes не будут обсуждать инцидент в первом повороте.
- После финиша гонки в Остине Нико Росберг заявил, что Льюис Хэмильтон нарушил правила команды, буквально выдавив его с трассы в первом повороте. После этого глава Mercedes Тото Вольфф рассказал, что инцидент будет обсуждаться внутри команды. А неисполнительный директор Mercedes Ники Лауда заявил, что никакого обсуждения не будет.

Ники Лауда в интервью Bild: "Этот инцидент больше не будет обсуждаться. Все осталось позади. Стюарды не стали расследовать данный инцидент, и мы тоже не будем".-эфодинворлд.
вот нам и ответ на все вопросы .
Ники теперь "просел" в моих глазах ещё ниже.

Люся притих как немой, а когда его немного придавил Нико, орал всем кто слышит и не слышит, что Нико конкретный мудак..
Или орал, что он ему квалификацию в Монако испортил, затем, что команды козлы, наипали его с шинами, хотя позже стало известно из переговоров, что он сам накосячил...
Тот еще он ...

дрыщ баклажан это шедевр

черный ты там охуел чтоле?

Всем привет на очередном новом месте!
Так где, где Мексику смотреть будем? Я так и не вкурил почитав камменты.

О Здарова) да я вот тож если честно не догнал) но чую буит жарковато

Немного фото с USA GP
-1-

-2-

-3-

-4-

-5-

-6-

-7-

-8-

не очень большой пост про ЯП двигатели с картинкамэ (10 фото)
если моно - дождитесь когда дам отмашку, ибо и так х.з. как фотки на текст лягут. спать охота. 0,5 коньяка в башке уговаривает всё бросить и дрыхнуть ))
ну, и так долго откладывал. поехал(и)

Эксклюзивные фотографии энергоблока Honda, а также в некотором сравнении с конкурентами

By Nicolas Carpentiers, 21/10/2015

Технический эксперт Nicolas Carpentiers приглашает Вас за кулисы Формулы 1 и предоставляет вам эксклюзивные фото гибридных 1.6-литровый V6 с турбонаддувом и энергоблоками, применяющимися в этом году.
После Renault, вторая глава в нашей серии посвящена RA165H Honda.
п.с. если интересно покажется про Honda, пишите, чуть позже запилю про Renault

Вслед за Mercedes

На изображении выше, можно увидеть, расположенный позади удлиненного масляного бака, канал воздуховода (запечатан алюминиевой крышкой). Его целью является, чтобы направить поток воздуха, поступающего во впускное отверстие забора воздуха - расположенное сразу за шлемом водителя - к компрессору, который находится в самом сердце японского двигателя… Honda расположила раздельно компрессор и турбину, не как у Mercedes…

На доминирующей установке Mercedes - PU106B, компрессор - является довольно большим и находится впереди. На RA615H, тот же компонент расположен в развале двигателя - между двумя рядами цилиндров. Попытка соответствовать громоздкому элементу, в таком ограниченном пространстве, является просто подвигом, эта идея заставила инженеров Honda, работающих в исследовательском центре Sakura спроектировать исключительно компактный центробежный ротор (мы первоначально полагали, что они ушли от осевого компрессора), а также имея в виду, что поток воздуха выходит перпендикулярно оси вращения.

Следовательно, компрессор Honda, имеет размеры, примерно в треть от размера компрессора Mercedes (см. фото 2).

В отличие от Renault и Ferrari, японский компрессор не установлен в задней части двигателя, и в связи с этим имеет особое позиционирование трубопроводов (см. фото 3)…

фото 3

Слишком COMPACT?

Турбина Honda также компактна и монтируется на задней стороне блока ДВС (см на фото 3,4), но находится в развале блоков двигателя. Это радикальное уменьшение габаритов и другие связанные ограничения, были совместным решением и согласовано с McLaren перед воссоединением партнеров.

Но при той же скорости вращения, меньшая турбина, де-факто, создает меньшую силу давления потока воздуха и большее обратное давление, которое поступает к ДВС на высших оборотах. В результате, MGU-H поглощает меньше энергии от вала турбины.

"Наша самая большая проблема в том, что мы не можем в полной мере использовать нашу электроэнергию", недавно сказал менеджер McLaren-Honda Eric Boullier. "Мы не можем использовать его так часто, как наши конкуренты. По сравнению с другими энергоблоками, наша MGU-H не способна заряжать батарею и дополнительно MGU-K".

"В соответствии с техническим регламентом, максимальная энергия, используемая батареей для питания MGU-K ограничен 4MJ. Дело в том, что мы используем эти 4MJ до окончания круга, и поэтому не можем использовать дальше энергию после этого. В Spa-Francorchamps, например, Fernando и Jenson могли использовать ERS только на одной из двух больших прямых, и даже тогда, не все время."

Эта ситуация имеет сходство с той, которую Ferrari испытала в прошлом году на собственном ДВС. Стремясь создать максимально аэродинамическую хвостовую часть машины и имея плотную компоновку задней части на своем F14 T, Scuderia также создала очень компактную установку турбонагнетателя. Но это закончилось потерей для КПД турбины. Понимая, что повышение аэродинамики не приводит к выигрышу из-за отсутствия мощности двигателя, инженеры Maranello успешно сделали вывод на 2015.

"Скачок в производительности у Ferrari происходит от их MGU-H, которая в настоящее время работает с максимальной производительностью" – подтвердил Eric Boullier.

Ни каких крупных изменений не планируется на 2016 год.

Honda изначально планировали компенсировать небольшой размер турбонагнетателя, более высокой скоростью вращения (значительно выше обычных 12000об/мин, в соответствии с Mark Hughes).

Но японскому производителю не удалось осуществить это, не встретив проблемы с надежностью и перегревом. Эти беды MGU-H даже усугубляются, по-видимому, из-за близкого расположения рядом с раскаленной турбиной. В целях повышения надежности, Honda, таким образом, вынуждены снизить скорость вращения турбокомпрессора. Это, в свою очередь ограничивает сжатие воздуха, сдерживанию ICE мощности и уменьшению количества энергии, которое может быть поглощено от турбины.

Для того, чтобы исправить эту проблему, существует два основных возможных решения.

Первый вариант, (вот тут не понял гугл-перевод них..я, привожу текст «как есть»)

In order to fix the issue, there are two main possible solutions. The first option is to keep the same power unit architecture and make the downsized turbocharger design work. That would entail finally reaching the required higher rotational speeds, something Honda has failed to accomplish so far…

Несмотря на текущую реальность, Honda motorsport boss Yasuhisa Arai заявил недавно, что эта амбициозная попытка оставалась его благоприятственным выбором для 2016 года.

"Глядя на этот год и на следующий год, мы уже думаем над планом о том, как сделать его лучше на основе текущего макета," сказал Arai. "Окончательный план может быть принят зимой, но мы уже практически следуем ему."

"Это будет база, мы работаем с ней, потому что это макет, с которым мы начинали на пустом месте с McLaren. Мы считаем, что в этой базе есть возможность, вот почему мы зафиксировались на этом макете. Так что есть большой потенциал, чтобы быть улучшению».

Второй возможный вариант - будет увеличить размер турбокомпрессора для того, чтобы повысить мощность двигателя, хотя не все так просто. Кроме того, этот вариант будет идти против философии Председателя McLaren Ron Dennis - дизайна "нулевого размера".

В обоих случаях, инженерам центра Sakura придется тщательно развивать свой ДВС к следующем году, что означает, тратить многие из их 32 жетонов, выделенных на 2016 год. Смогут ли они достичь успеха как Ferrari за одну зиму? Такой подвиг, вероятно, потребует переманивания топ персонала от своих конкурентов, вариант отвергнутый Honda, которые могли бы нанять консультантов, а не как это было предложено Eric Boullier.

Глядя на нижнюю часть изображения, можно обнаружить водяную помпу и маслоохладитель, MGU-K (который должен быть омологирован FIA, и иметь соответствующую наклейку) …

* "Не существует никакой реальной пропорциональной корреляции между размером компрессора и мощностью MGU-H", говорит директор Renault Sport F1 Remi Taffin. "Упрощение до крайности, уровень давления наддува определяет размер и объем работы компрессора, который, в свою очередь оказывает влияние на дизайн турбины."

Двойная установка Wastegate (х..й его знает, как перевести название этого устройство, но по функции – распределительные или по-другому перепускные клапаны, кажется)

Нда, дабы не вводить Вас в заблуждение моим блужданием в гугл-переводе, этот кусок текста привожу – «как есть».

On the image above, one can see two wastegates (the valves that control the flow of exhaust gas going to the turbine), which are placed above and below the exhaust and included in the turbine casing. The upper wastegate can also be spotted in the circle, a zoom-in photograph that was taken at Suzuka where Honda’s power unit was on display.


В результате пересмотренных FIA технических регламентов на 2016 год, всем производителям двигателей нужно будет изменить дизайн (скорее речь идёт об устройстве – какой тут нахуй дизайн) своих выхлопных систем.
В попытке вернуть ГОЛОС! Formula One, FIA требуют от команд, добавить один или два небольших выхлопных патрубка для wastegastes. Хорошая новость для Honda при этом дополнительном условии в том, что она будет иметь возможность обновлять свою турбину без использования каких-либо «жетонов» развития двигателя, так как wastegastes являются неотъемлемыми элементами устройства.

Можно также заметить, что сцепление устанавливается над блоком ICE вместо традиционного монтажа конструкции коробки передач. Текущие настройки ДВС V6 с турбонаддувом, ограничены 15000 оборотов в минуту. Такая компоновка узла не является новинкой, и остается предпочтительным решением для дальнейшего значительного увеличения крутящего момента по сравнению с предыдущим безнаддувным V8. Mercedes уже имели идентичную установку на PU106A прошлого года.

Сокращение размеров повсеместно

Это происходит, как маленький сюрприз: Honda’s MGU-K также очень компактный. В сравнении, насколько это может быть установлено визуально, блок мотор-генератор Renault выглядит громоздким (сравните два элемента зеленого цвета на фото).

На японском энергоблоке, система рекуперации энергии связана коленчатым валом через серию передач, и согласно некоторым источникам, будет в задней части двигателя (когда у большинства других команд, конструкция находится впереди).

Также видно что линия катушек зажигания, которая состоит из трех катушек (одна для каждого цилиндра), имеют также стандартизированные FIA точки крепления - они идентичны на всех ДВС. Напомним, развал цилиндров составляет угол 90°, диаметр цилиндра 80 мм, ход поршня 53 мм, а также as well as the crank height (90mm).

Впускные камеры

…
Можно заметить, что впускные коллекторы сделаны с изгибом под 90° и составляют сложную систему направляющих воздушного потока, расположенного перед впускными трубами, которые, вероятнее всего, переменный объём.

… Как и большинство деталей двигателя, эти сделаны из алюминия, хотя версия из карбона также имела место несколько раз (см сравнение на фото).

Стоит отметить, что перед входом во впускные коллекторы, сжатый поток воздуха проходит через интеркулер воздух-воздух, расположенной внутри правого понтона в MP4-30. В Renault имеется аналогичный компонент, в то время, как Mercedes-Benz и Ferrari используют охладитель воздух-вода…

Черпая вдохновение из превосходных прошлых устройств

Как было показано выше, Honda, использовала коллектор для сбора выхлопных газов, перейдя на несколько выхлопных труб в Austin. Такая конструкция была отличительной чертой на прошлогоднем Mercedes PU106A ...

Выхлопная довольно короткая, что помогает предотвратить потери от выхлопных газов из-за слишком большого давления на выходе. Это также означает, что больше энергии, следовательно, направлено в сторону турбины, а затем извлекается с помощью MGU-H. Тем не менее, инженеры должны внимательно следить за любыми возможными проблемами, связанными с столкновением между различными молекулами газа, что, в свою очередь, может создать турбулентность. Последнее, но не менее важное, компактность установки показывает высокую надежность и при этом дает больше свободы для аэродинамиков.

Почему тогда Мерседес выбрал такую компоновку на 2015 год? Наверное, потому, что более традиционная конструкция, также имеет свои преимущества, так как предлагает больше возможностей для регулирования выхлопных газов на всех оборотах и возможность установки большей турбины.

Коллекторы сделаны из очень тонких металлических листов, что заставляет Honda и её соперников использовать дополнительную тепловую изоляцию выхлопных труб для того, чтобы ограничить потери тепла и способствовать расширению газа. На изображении выше, можно увидеть коллектор без его тепловой изоляции.