Formula 1: история команд Minardi F1 Team и Scuderia Toro Rosso

Материал собственного авторства, касающийся истории команд Формулы 1 Minardi F1 Team и Scuderia Toro Rosso.
Далее последует очень много текста и 51 фото из различных Интернет-источников.

Убедительная просьба: не ломать - окончание будет обозначено.

Статья об истории вышеуказанных команд уже публиковалась мной на ЯПе, однако по неизвестным причинам исчезла. С тех пор материал был дополнен и сейчас публикуется в несколько обновленном варианте.
*прим. автора
Бытует мнение, что если чего-то очень сильно захотеть и уверовать в свою мечту, то она обязательно осуществится. Возможно, но, увы, на деле так происходит далеко не всегда, и долгие 20 лет пребывания команды Minardi в Формуле 1 очень наглядно это подтверждают. Так уж получилось, что именно ей принадлежит антирекорд: за все 346 Гран-При, проведенных Minardi в Королевских автогонках, команда не смогла завоевать ни одной победы и ни одного подиума. На это ли рассчитывал ее создатель, приняв в 1985 г. решение попробовать свои силы в Формуле 1? Разумеется, нет. Но, как известно, статистика – вещь упрямая.
Вполне логично полагать, что Джанкарло Минарди, которого частенько называют едва ли не последним романтиком в Формуле 1, оказался в мире Больших Призов попросту не в то время. В середине 80-х успешность хода дел в паддоке уже давно была продиктована совсем иными принципами, отличными от тех, что имели место десятком-двумя годами ранее. Залогом успеха стали не инженерный гений и безудержный энтузиазм, а наличие солидного капитала и связей с крупными спонсорами. Тем не менее, Минарди был искренне уверен, что рано или поздно он сможет добиться успеха вопреки этим необходимым требованиям современной Формулы 1.
О мире автоспорта Джанкарло Минарди не понаслышке знал, будучи еще ребенком. Его отец, Джованни Минарди, в ранние послевоенные годы не раз принимал участие в гонках на автомобилях собственной разработки, занимаясь при этом собственным бизнесом, связанным с их продажей. Спустя годы Джанкарло унаследовал это дело и тоже попытался состояться как гонщик. Однако, на своем Fiat 500 дальше любительских заездов он не продвинулся, после чего решил покорять автоспортивный мир в качестве руководителя собственной гоночной команды.

Джанкарло Минарди

Первым серьезным шагом стало участие в двух внезачетных гонках Формулы 1 сезона-1976: BRDC International Trophy и Race of Champions под знаменами Scuderia Everest. Для этого Минарди раздобыл повидавшую виды машину Ferrari 312T и усадил за ее руль молодого итальянца Пьерлуиджи Мартини. Обе эти попытки успехом не увенчались, и начинать в итоге пришлось с Формулы 2. Команда Minardi появилась там в сезоне-1980 и быстро смогла закрепиться в числе наиболее вероятных претендентов на победы и титулы. Болиды собственной разработки позволяли бороться за высокие места и нередко приносили победы, однако, сходу победить в Чемпионате команде не удалось. Аналогичным образом для Minardi сложились еще 4 последующих сезона, после чего, в конце 1984 г., Джанкарло Минарди собрался с мыслями и решил двигаться дальше. А дальнейший путь был только один: в Формулу 1.
Впрочем, об искрометном дебюте говорить на тот момент не приходилось. Бюджет команды был до неприличия скромен, поэтому первый ее болид Формулы 1 с индексом M185, разработанный под руководством конструктора Джакомо Калири, получился таким же до неприличия тривиальным.

Minardi M185 – первый болид команды Minardi в Формуле 1

Заказанный у небезызвестного Карло Кити (вспоминаем команду Энцо Феррари в начале 60-х) турбодвигатель Motori Moderni обещал быть готовым не раньше третьего этапа Чемпионата, посему на время ожидания болид пришлось оснастить старым-добрым Ford-Cosworth DFV V8, чей славный период уже давно успел стать достоянием истории. И опять же: по причине серьезного дефицита финансов свой дебютный сезон в Minardi решили провести одной машиной.
Результаты оказались довольно предсказуемыми. Тяжелый М185 с атмосферным DFV выглядел беспомощно. Например, в Бразилии Пьерлуиджи Мартини в квалификации уступил времени поул-позиции почти 17 (!) секунд. В Сан-Марино болид был уже оснащен двигателем Motori Moderni, но все в итоге обернулось настоящим кошмаром. Детище Кити оказалось на 50 с лишним килограммов тяжелее турбомотора Ferrari, и при этом серьезно уступало ему в мощности. И в довершение ко всему, двигатель не обладал образцовой надежностью.

Турбодвигатель Motori Moderni

Не мудрено, что по ходу сезона Мартини ни разу не смог подняться в квалификации выше 19 позиции. Проехать полную дистанцию гонки ему удалось в том сезоне лишь три раза. Наилучшего результата Мартини добился в Австралии, финишировав в той гонке восьмым (и последним) с отставанием от лидера в четыре круга.

Пьерлуиджи Мартини

Первый блин вышел комом, но Минарди был уверен, что дальше дела непременно пойдут лучше. В сезоне-1986 он запланировал выступление уже двумя болидами, пригласив к себе в команду двух новых пилотов: Андреа де Чезариса и Алессандро Наннини, который, кстати, одно время представлял уже Minardi, когда та выступала еще в Формуле 2.
А в итоге все получилось ровно так, как годом ранее. Ни М185B, ни появившееся по ходу Чемпионата шасси М186 не позволили обоим гонщикам добиться каких-либо маломальских результатов. Машины страдали хроническим отсутствием как скорости, так и надежности. Де Чезарис и Наннини только три раза добирались до финиша и то за пределами зоны начисления очков. Раздосадованный таким положением дел де Чезарис после окончания сезона-1986 покинул команду.

Minardi M186

Разумеется, было необходимо что-то менять, но на это у Минарди попросту не было денег, и в 1987 г. команда выступала с прежним кадровым составом за тем лишь исключением, что де Чезариса сменил в кокпите молодой испанец Адриан Кампос. Болид М187, оснащенный тем же двигателем Motori Moderni, тоже оказался неконкурентоспособным – очков в сезоне-1987 ни один пилот Minardi набрать так и не смог.

Адриан Кампос за рулем болида М187 на трассе в Детройте. США. 1987 г.

И вот уже после этого Минарди наконец-то взялся за перемены. К началу 1988 г. уже давно было известно о том, что с 1989 г. в Формуле 1 турбодвигатели попадут под запрет, но босс Minardi решил отказаться от них еще раньше, поскольку три сезона с Motori Moderni ничего, кроме большого разочарования, команде не принесли. В качестве замены был выбран Ford-Cosworth DFZ. Конструкторский штаб пополнил итальянец Альдо Коста, а перешедшего в Benetton Алессандро Наннини сменил испанец Луис Перес-Сала.
Поначалу события развивались по удручающему и, увы, привычному для Minardi сценарию: болиды М188 там, где удавалось пройти квалификацию, неизменно находились в хвосте пелотона. После трех провальных Гран-При подряд, когда Кампосу не удалось преодолеть квалификационное сито, Минарди вернул в команду Пьерлуиджи Мартини, и, как выяснилось, не зря. Гонка в Детройте стала для Minardi исторически значимой – в ней итальянец умудрился не просто пробиться наверх с самых низов пелотона, но и финишировать при этом шестым. Вот так было заработано первое в истории команды Джанкарло Минарди очко, которое пришлось терпеливо ждать аж целых три сезона. К сожалению, этот успех в дальнейшем на протяжении сезона развить не удалось: череда сходов и финишей за пределами зачетной шестерки продолжилась.

Пьерлуиджи Мартини на пути к шестому месту. Детройт. США. 1988 г.

Поначалу сезон-1989 ничего путного команде не предвещал: Альдо Коста и пришедший в Minardi Найджел Купертуэйт с разработкой новой машины М189 запаздывали, а прошлогодний М188 не позволял ни Мартини, ни Пересу-Сала претендовать на что-либо. Впрочем, первые несколько этапов на новом болиде также оказались безрезультатными. Однако, дальше дела вдруг резко стали улучшаться. В Великобритании Мартини и Перес-Сала принесли своей команде сразу 3 очка (5 и 6 места на финише), но это было еще не все. В Португалии Мартини стартовал с пятого (!) места, в ходе гонки умудрился на протяжении одного круга побыть лидером и в итоге финишировать на высоком 5-м месте. В Испании все могло бы быть еще лучше. Мартини на сей раз квалифицировался четвертым, но до финиша в той гонке не добрался. Однако, в Австралии произошло и вовсе нечто невероятное: итальянский пилот Minardi в квалификации смог показать третье время, причем проиграв при этом самому Айртону Сенне менее секунды. К сожалению, сохранить это место до финиша Мартини не сумел и завершил гонку на 6-й позиции. Таким образом, в 1989 г. команда Джанкарло Минарди смогла набрать 6 очков, но это не позволило ей подняться в Кубке Конструкторов выше 11 места.

Пьерлуиджи Мартини (слева), Луис Перес-Сала и управляющий персонал Minardi. Гран-При Австралии. 1989 г.

Еще более искрометной могла бы получиться первая гонка сезона-1990. В Финиксе на прошлогодней машине (болид М190 тогда еще находился на стадии финальной доводки) Мартини квалифицировался вторым, минимально уступив обладателю поул-позиции Герхарду Бергеру. Но в гонке удержаться в первых рядах итальянцу не удалось, и все завершилось седьмым местом на финише. А затем началась затяжная черная полоса, продолжавшаяся весь сезон. К сожалению, новая машина оказалась неконкурентоспособной, и ни Мартини, ни его напарник Паоло Барилла очков в 1990 г. так и не набрали. Перед предпоследним этапом Бариллу сменил Джанни Морбиделли, но и это не принесло никаких результатов.

Пьерлуиджи Мартини за рулем болида М189 незадолго после старта Гран-При США. 1990 г. Пока итальянец занимает вторую позицию, но, увы, совсем скоро он будет вынужден уступить ее более сильным соперникам

Но Минарди по-прежнему не унывал. Тем более, что ему удалось договориться ни с кем-нибудь, а с самой Ferrari насчет поставки двигателей. Правда, на тот момент Джанкарло не подозревал, что от этого он больше потеряет, чем приобретет. Моторы оказались двухлетней давности, и их в распоряжении Минарди было всего лишь несколько. Более того, встречным условием из Маранелло был переход на резину Goodyear, на тот момент по своим качествам уступавшую шинам Pirelli. Все это, разумеется, возымело свои негативные последствия сразу же. Новая машина М191 в плане надежности оказалась лучше своих предшественниц, но со скоростью дела по-прежнему обстояли плохо. Правда, дважды, в Сан-Марино и Португалии, Мартини удалось финишировать четвертым и заработать, таким образом, в общей сложности 6 очков. И был бы М191 обут в резину Pirelli, это наверняка были бы не единственные результативные финиши Minardi в том сезоне.

Minardi M191

Итогом всего бремени сотрудничества со Скудерией стал уход из команды Джанни Морбиделли перед заключительным этапом Чемпионата – итальянца усадили в кокпит алой машины сразу после досрочного разрыва контракта с Аленом Простом. Впрочем, после неудачного для себя австралийского этапа Морбиделли вновь вернулся в Minardi.

Джанни Морбиделли. 1991 г.

В конце 1992 г. Минарди уже прекрасно понимал, что дальнейшее сотрудничество с командой из Маранелло ни к чему хорошему не приведет, поэтому в межсезонье он заключил контракт на поставку двигателей с Lamborghini. Мартини покинул команду, и новым напарником Морбиделли стал Кристиан Фиттипальди.

Кристиан Фиттипальди. 1992 г.

К сожалению, за весь сезон-1992 ничего существенного Minardi добиться не удалось. Проблемы из года в год оставались по сути теми же: низкая скорость и низкая надежность машин. Размочить сухую беспросветную серию безрезультативных гонок Фиттипальди удалось лишь в Японии, где он финишировал шестым.

Minardi M192

Завоеванное 1 очко за весь Чемпионат и 12 место в Кубке Конструкторов – это было еще полбеды. Самой главной неприятностью для Минарди стало то, что команду один за одним начали покидать важные спонсоры. Как следствие, Minardi осталась без двигателей на предстоящий сезон, из-за чего она была вынуждена перейти на морально устаревшие моторы Ford, не претендуя ровным счетом ни на что.
Тем не менее, начало сезона-1993 оказалось в хорошем смысле слова неожиданным. В первой же гонке Фиттипальди завоевал 4-е место, а затем два раза подряд в зачетной шестерке оказался его напарник Фабрицио Барбацца, являвшийся по сути рента-драйвером. Затем, уже в Монако, Фиттипальди смог стать пятым. Но, увы, все карты смешало банальное отсутствие денег, из-за чего оба пилота были вынуждены покинуть Minardi прямо по ходу Чемпионата. В очередной раз вернувшийся в команду Пьерлуиджи Мартини и Жан-Марк Гунон, имевший богатых спонсоров, очков добыть не сумели. Тем не менее, таковых по итогам Чемпионата оказалось 7, что на фоне предыдущих лет являлось наилучшим достижением.

Minardi M193

Дела шли хуже некуда. Minardi, будучи небольшой частной командой, объективно находилась в малопригодных для дальнейшего существования условиях по причине отсутствия денег. Своеобразным спасательным кругом стало объединение Minardi и BMS Scuderia Italia в конце 1993 г., в результате чего в команде оказался вице-чемпион 1985 г. Микеле Альборето. К слову говоря, в начале 80-х именно он выступал за команду Джанкарло Минарди в Формуле 2, причем весьма успешно, что быстро открыло итальянскому гонщику прямой путь в Формулу 1.
На деле же все получилось даже хуже, чем в прошлом сезоне. В Монако Альборето стал шестым, а затем Мартини был пятым в Испании и Франции. На этом результативные финиши закончились, и все вошло в привычное удручающее русло. В итоге в сезоне-1994 было набрано лишь 5 очков. Альборето после всех своих неудач по ходу Чемпионата ушел из Формулы 1.

Микеле Альборето (слева) и Пьерлуиджи Мартини на презентации болида М194. 1994 г.

Но эти 5 очков, как выяснилось позже, обеспечили Minardi в 1994 далеко не самый худший ее сезон – увы, впереди были новые разочарования и невзгоды.
Первая серьезная неудача, вылившаяся затем в большие неприятности, постигла Джанкарло Минарди перед началом 1995 г., когда его команда имела хорошие шансы заполучить неплохие моторы Mugen-Honda по причине того, что команда Lotus прекратила свое существование. Но нашелся более влиятельный и богатый клиент. Очень нетрудно догадаться, что таковым оказался Флавио Бриаторе, который как раз подыскивал для только что купленной им команды Ligier более-менее конкурентоспособный двигатель. Дабы ликвидировать конкуренцию со стороны Минарди, хитрый руководитель команды Benetton окольными путями выяснил, что за Minardi числится немалый долг за использование моторов Ford на клиентских правах. Бриаторе тут же стал совладельцем этого долга, и все некогда тайное быстро стало явным. Начались судебные тяжбы, из-за которых дальнейшая судьба Minardi оказалась под большим вопросом. Дошло до того, что перед началом Гран-При Франции все имущество команды было арестовано. Кое-как с большим трудом все претензии к Минарди были в итоге сняты, но доезжать сезон-1995 команде пришлось буквально на честном слове. К слову говоря, шасси М195, разработанное Альдо Коста, оказалось весьма неплохим. Эта модель стала первой машиной Minardi с приподнятой носовой частью. Но с устаревшими по всем статьям двигателями Ford рассчитывать объективно было не на что. После немецкого этапа команду покинул Мартини. Напарником Луки Бадоера стал Педро Лами, который на заключительном этапе в Австралии смог-таки заработать 1 очко для своей команды и уберечь ее от статуса абсолютного аутсайдера.

Minardi M195 – классический пример сочетания хорошего, сбалансированного шасси с устаревшим, неконкурентоспособным двигателем

Увы, то, чего удалось избежать в последний момент в сезоне-1995, произошло годом позже. Команда опять располагала неплохим шасси, но все испортил никудышный двигатель – впервые за 6 последних сезонов Minardi осталась вообще без очков, что после банкротства команды Forti Corse автоматически сделало ее записным аутсайдером. На фоне безденежья полная неразбериха царила в составе гонщиков. Единственным постоянным пилотом команды в том сезоне был Педро Лами, в то время как его напарниками на протяжении Чемпионата успели побывать сразу три пилота: Джанкарло Физикелла, Тарсо Маркеш и Джованни Лаваджи. И замены эти происходили исключительно потому, что Минарди как воздух были нужны спонсорские деньги. И эти деньги в конце концов пришли.

Педро Лами за рулем болида М196 провел в 1996 г. за Minardi полный, но безрезультативный сезон

В конце 1996 г. в Minardi пошли инвестиции от новых довольно влиятельных спонсоров. Ими стали японские табачники из Japan Tobacco, уже давно присутствовавшие в Формуле 1 под маркой сигарет Mild Seven, а также компания Fondmetal, имевшая в начале 90-х собственную команду в Королевских автогонках. Разумеется, эти новые «меценаты» обратили свой взор на Minardi неспроста. Для их привлечения Джанкарло Минарди пошел на отчаянный шаг, продав им же львиную долю всех своих акций. Так и вышло, что в руководстве команды появилась новая фигура – владелец Fondmetal Габриэле Руми.

Габриэле Руми

Благодаря новым инвестициям удалось наконец-таки избавиться от устаревших моторов Ford и перейти на британские двигатели Hart. Более того, полностью сменился состав гонщиков. На смену Лами и Лаваджи пришли Укио Катаяма и Ярно Трулли.
Однако, сезон-1997 снова оказался для Minardi пустым. Ничем не помог заменивший Трулли после немецкого этапа Тарсо Маркеш. Машина с индексом М197, как, впрочем, все ее предшественницы, страдала от нехватки скорости из-за объективно слабого двигателя. В очередной раз усилия конструктора Густава Брюннера оказались напрасными.

Minardi M197

Но и это было еще не все. Таким же безрадостным выдался для Minardi и следующий сезон. И это при том, что машины М198 оснащались уже не слабеньким Hart, а очень неплохим 10-цилиндровым Ford Zetec-R. Тем не менее, в сезоне-1998 новые пилоты команды Синдзи Накано и Эстебан Туэро ни разу не смогли финишировать в зачетной шестерке.

Синдзи Накано (слева) и Эстебан Туэро на презентации болида М198. 1998 г.

Те времена в истории Minardi напоминали больше жизнь не «ради», а «вопреки». Наверняка у любого другого после стольких лет сплошного разочарования уже давно бы опустились руки, но Минарди был не из таких. Правда, его слово в Minardi уже не было решающим – Джанкарло являлся владельцем только 14,5% акций когда-то созданной им команды.
Новый период в истории Minardi начался в 1999 г., когда титульным спонсором команды стал испанский оператор сотовой связи Telefonica. Компания сразу же инвестировала в нее $8,5 млн. со встречным условием, что одним из пилотов команды должен быть испанец Марк Жене. Его напарником планировали оставить Туэро, но бразилец решил уйти из Формулы 1, и вместо него в кокпит нового болида М01 (с тех пор в индексах машин Minardi трех цифр больше не было) сел Лука Бадоер. Но какими бы ни были грандиозными все эти изменения, основные тенденции остались прежними. Вновь Minardi располагала объективно хорошим шасси, чего нельзя было сказать о двигателе. Прошлогодний, не претерпевший никаких изменений двигатель Ford Zetec-R стал причиной очередного удручающего сезона. Правда, на этот раз без очков команда не осталась. 6-е место Жене на Гран-При Европы стало самым настоящим праздником – впервые за три долгих безликих сезона Minardi смогла добыть очки. Это 1 очко, завоеванное испанцем, так и осталось в том году для Minardi единственным – команда по-прежнему пребывала в рядах аутсайдеров.

Minardi M01

Перед началом 2000 г. забрезжил луч надежды на то, что руководству Minardi удастся раздобыть к предстоящему сезону новейшие двигатели Ford-Cosworth CR1. Но как назло именно в это время компания Ford под маркой Jaguar дебютировала в Формуле 1 собственной командой, и новый мотор оказался на ее изумрудно-белых болидах. Тогда в Minardi решили попробовать договориться с поставками моторов Supertec, однако Флавио Бриаторе, занимавшийся в то время реализацией этих двигателей, запросил за них неподъемную для команды сумму. В итоге от безысходности пришлось опять прибегнуть к Ford Zetec-R двухгодичной давности. За той лишь разницей, что этот двигатель на тот момент назывался уже Fondmetal – Габриэле Руми не нашел ничего более рационального, чем выкупить у Cosworth право на изготовление и доводку этих морально устаревших силовых агрегатов.

Minardi M02

Так или иначе, а об улучшении результативности в сезоне-2000 говорить не приходилось. Марк Жене и его новый напарник Гастон Маццакане постоянно пребывали во второй десятке, изредка попадая в конец первой. Никому из них финишировать в зачетной шестерке в том году не удалось. Правда, в США все могло бы закончиться очень неплохо – Маццакане на непродолжительное время поднялся на высокое третье место, но в итоге сошел. Там же Жене имел неплохие шансы дотянуться до 6-го места, но на пит-стопе сбил одного из механиков, после чего откатился далеко назад.
И вот тогда у Руми терпение иссякло окончательно – владелец Fondmetal начал подыскивать для команды нового хозяина. Наиболее вероятным кандидатом представлялась Telefonica, но испанская компания в конце года решила уйти из Формулы 1. Были слухи касательно того, что Руми продал все свои акции американским телевизионщикам из PSN. Однако, они не подтвердились – PSN примкнула к Prost. А в итоге новым владельцем Minardi стала авиакомпания European, которой владел австралийский бизнесмен Пол Стоддарт. Без лишних колебаний он выкупил все акции не только Руми, но и Минарди, оставив последнего на должности тим-менеджера. Так начался новый период в истории команды, находившейся на тот момент на грани своего исчезновения.

Пол Стоддарт

Сделка о продаже Minardi состоялась в конце января 2001 г. Пока решались все связанные с ней вопросы, межсезонье неумолимо подходило к концу, и времени на подготовку к предстоящему Чемпионату оставалось катастрофически мало. Впрочем, и этого хватило для того, чтобы команда успела претерпеть кардинальные перемены. Появились новые спонсоры, новые гонщики. Разработать новое шасси за месяц с небольшим было попросту невозможно, поэтому болид PS01 (происхождение букв, думаю, не нуждается в разъяснениях) стал усовершенствованным вариантом прошлогодней машины М02, который, к тому же, обрел новую черную расцветку. Пилотировать машину должны были молодой испанский дебютант Формулы 1 Фернандо Алонсо и более опытный, но не хватающий звезд с неба Тарсо Маркеш. Что касается двигателей, то тут все оказалось прозаично: под маркой European скрывались те же Ford Zetec-R образца 1998 г.

Фернандо Алонсо – пилот команды Minardi. 2001 г.