Самолёты лендлиза

В годы войны было получено более 18 тысяч самолетов (14 тысяч американских и 4 тысячи английских). Это составляло 15 % от советского производства. В большинстве своем это были истребители, хотя и бомбардировщики также были представлены в достаточно большом количестве. Пик поставок авиационной техники пришелся на 1943–1944 годы.

Из Великобритании в Советский Союз прибывали в первую очередь истребители «Харрикейн» и «Спитфайр». «Харрикейнов» было поставлено около 2800 штук. Хотя этот истребитель по своим характеристикам превосходил старые советские машины (такие, как И-15 или И-16), однако уже в 1941 году серьезно уступал современным немецким и советским истребителям.

25 фоток

В самой Великобритании «Харрикейн» был фактически полностью вытеснен на вспомогательную роль истребителя-бомбардировщика. Дмитрий Хазанов так описывал проблемы, с которыми столкнулись советские летчики и механики после получения британских машин:
«Первые же случаи боевого применения «Харрикейнов» на фронте выявили большое количество недостатков. Больше всего нареканий вызывало вооружение «Харрикейна» – 8–12 пулеметов калибра 7,69 мм не наносили существенного ущерба бронированным немецким самолетам. Вот характерный пример: в январе 1942 г. три «Харрикейна» IIВ из 191-го полка 10 минут преследовали разведчик Ju-88, непрерывно поливая его огнем, но так и не сбили. Надежность работы вооружения также была невысокой. На холоде замки пулеметов, расположенных в крыле, часто замерзали, и самолет оказывался небоеспособным. Слабость вооружения иногда заставляла летчиков прибегать к таранному удару. Так, 31 мая 1942 года таранил «Юнкерc» над Ярославлем будущий дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан.

Не вызвали большого восторга и летные характеристики. По данным испытаний, оперативно проведенных в НИИ ВВС, по скорости «Ураган» – так переводится название истребителя на русский язык – занимал промежуточное положение между И-16 и Як-1. Своему основному противнику на Севере – немецкому «Мессершмитту» Bf 109E – он уступал в скорости на малых и средних высотах (на 40–50 км/ч) и в скороподъемности. Лишь на высотах 6500–7000 метров их возможности становились примерно равными. При пикировании громоздкий «Харрикейн» «парашютировал», что не позволяло ему быстро разгоняться. Правда, в актив ему можно было записать маленький радиус разворота, достигавшийся за счет малой нагрузки на крыло, что позволяло вести бой на горизонталях. Весьма неудачно было сконструировано шасси «Харрикейна».

При посадке на неровный грунт полевых аэродромов опасность скапотировать была очень высока. При этом прежде всего ломался деревянный винт «Ротол» – его в отличие от советских металлических, починить было практически нельзя. Скапотировать «Харрикейн» мог и при рулежке. У этого истребителя была неприятная склонность поднимать хвост при работающем моторе. Чтобы предохранить машину от неприятностей, нередко на заднюю часть фюзеляжа сажали одного-двух механиков. Иногда они не успевали вовремя спрыгнуть и поневоле поднимались в небо».
Неудивительно, что «Харрикейны» не пользовались любовью у советских летчиков.
В то же время в Великобритании существовал и производился в больших количествах куда более современный истребитель – «Спитфайр», не уступающий и даже превосходящий германские аналоги. Однако поставки «Спитфайров» в СССР начались только в 1943 году после прямого обращения Сталина к Черчиллю. Всего было получено около 1300 машин, из них половина – в 1945 году. Неудивительно, что «Спитфайры», обладавшие хорошими высотными характеристиками, в основном были направлены в подразделения противовоздушной обороны. На фронт они практически не попали.

Иначе сложилась судьба американских истребителей. Наиболее известным из них стала, безусловно, «Аэрокобра» Р-39. Всего этих истребителей, полюбившихся советским летчикам, было получено почти 5 тысяч. К этому добавлялись более 2 тысяч самолетов Р-63 «Кингкобра», являвшихся дальнейшим развитием «Аэрокобры». Известна «Аэрокобра» в первую очередь потому, что на ней летал знаменитый советский ас Александр Покрышкин. Его подразделение получило Р-39 в 1942 году, и до самого конца войны он воевал на «кобре». В своих воспоминаниях Покрышкин описывал первую встречу с новым для него самолетом:
«После прибытия в третий уже по счету запасной авиаполк, разместив эскадрилью в общежитие, я направился на аэродром посмотреть на новую материальную часть. У стоянки самолетов увидел подполковника Дзусова.
– Что, пришел посмотреть на американскую технику?
– Точно, товарищ командир полка! Нам приказано переучиваться на «аэрокобры».
– Значит, на смену нам. Мы уже закончили перевооружение и завтра улетаем на Кубань.
– Как «аэрокобры», стоящие истребители? – поинтересовался я у Дзусова.
– Самолет хороший. По скорости не уступает «мессершмиттам» и имеет сильное вооружение. Воевать на нем можно, – обрадовал меня Ибрагим Магометович. – Иди к моему самолету и познакомься с ним.

«Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем – пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемета и четыре пулемета нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Мое настроение не испортилось и после предупреждения летчиков об опасной особенности самолета срываться в штопор из-за задней центровки».
Из 59 своих воздушных побед 48 Александр Иванович одержал, летая на «Аэрокобре». На истребителях этой модели летало и еще несколько советских асов – Речкалов, Голубев, Глинка, Гулаев… Мощное вооружение, хорошие скоростные и маневренные характеристики делали эту машину серьезным противником для немецких истребителей.
Были, разумеется, и серьезные недостатки – низкая скорострельность пушки, упомянутые выше проблемы с центровкой, требовавшие хороших навыков управления, малый ресурс двигателей. Однако советские летчики, повторюсь, машину любили – в отличие от своих американских коллег.

Это сообщение отредактировал BigCap - 21.02.2018 - 19:39

Действительно, воевавшая в большом количестве на советско-германском фронте «Аэрокобра» совершенно не прижилась в ВВС США. Та же судьба постигла их и в британских военно-воздушных силах – уже в конце 1941 года «Аэрокобры» оказались сняты с вооружения подразделений, базировавшихся на Британских островах. Причина крылась в первую очередь в том, что Р-39 был сугубо фронтовым истребителем, потенциал которого раскрывался на малых высотах. Бои же над Англией и Францией происходили, как правило, на средних и больших высотах, где «Аэрокобра» уступала немецким противникам.

Противоположная ситуация сложилась с истребителями Р-40 различных модификаций. Широко распространенные в ВВС Великобритании и США, особенно в начале 1940-х годов, они не пользовались большой популярностью в Советском Союзе. Истребители отличались не слишком выдающимися скоростными и маневренными характеристиками, но главная претензия заключалась в их исключительно плохой приспособленности к климатическим условиям советско-германского фронта. Двигатели не отличались надежностью.

Адмирал А. Г. Головко вспоминал: «Эти самолеты имеют особые подшипники в своих моторах, потому что залиты подшипники не обычным сплавом, а серебряным. Американцы считают такой сплав новейшим техническим достижением; однако моторы с подшипниками, залитыми серебряным сплавом, часто выходят из строя. Вот почему наши летчики с горькой насмешкой называют эти самолеты «чудом безмоторной авиации». Чаще всего «киттихауки» стоят в бездействии».
Характеристика, может быть, слишком резкая и не вполне справедливая. Однако есть информация о том, что ближе к концу войны самолеты Р-40 использовались в качестве своеобразного наказания – ими вооружали те части, которые несли большие потери, не добиваясь существенных успехов. Неудивительно, что Р-40 не пользовались большой популярностью у советских летчиков-истребителей.
Практически в самом конце войны Советский Союз получил в гомеопатических количествах истребители Р-47 «Тандерболт» и Р-51 «Мустанг», которые с 1943 года составляли основу американской авиации в Европе. На ход боевых действий эти самолеты никакого воздействия не оказали. Ни англичане, ни американцы не спешили поставлять в Советский Союз новейшие истребители – львиную долю отправленных машин составляли устаревшие уже к середине войны модели.

В 1941–1942 годах наиболее актуальными для советской авиации были поставки истребителей. Нужно было в первую очередь сломить господство люфтваффе в воздухе, прикрыть фронт и тыл от ударов вражеских бомбардировщиков. С конца 1942 года ситуация начала меняться в лучшую сторону. Поэтому помимо истребителей в СССР стали в больших количествах поставляться бомбардировщики. Всего за годы войны их было получено более 3500 штук. При этом подавляющее большинство полученных бомбардировщиков составляли А-20 «Бостон» и В-25 «Митчелл».
А-20 разрабатывался как легкий бомбардировщик, способный выполнять функции штурмовика. Индекс «А» в названии модели как раз указывал на то, что сами американцы считали его в первую очередь ударным самолетом (для бомбардировщиков использовался индекс «В»). Однако в Советском Союзе придерживались иной точки зрения на то, что следует называть штурмовиком, – эту роль играл знаменитый Ил-2.

Поэтому на советско-германском фронте, куда «Бостоны» стали поступать в значительных количествах в 1943 году, они использовались в первую очередь как средние бомбардировщики.
А-20 приобрел заслуженную популярность у советских летчиков. Простой в пилотировании, надежный, комфортный для экипажа, он отличался весьма неплохими для своего времени летными характеристиками. Оборонительное вооружение ранних версий быстро оказалось недостаточным, поэтому А-20 в Советском Союзе «дорабатывали напильником», устанавливая более мощное и дополнительное вооружение. Впрочем, процесс доработки проходило большинство образцов полученной по ленд-лизу военной техники. Всего за годы войны было получено около 2800 «Бостонов», при этом основная масса прибыла в 1943 году.

В-25 «Митчелл» являлся «классическим» двухмоторным средним бомбардировщиком. В Советский Союз попало 860 машин, первые из которых прибыли уже в конце 1941 года. В советской авиации «Митчелл», значительно превосходивший «Бостон» как по размерам, так и по бомбовой нагрузке, использовался в первую очередь в качестве дальнего ночного бомбардировщика.
Дебют в качестве фронтового бомбардировщика в 1942 году оказался неудачным – машина была слишком уязвимой. А. И. Молодчий вспоминал: «В 1942-м в СССР по ленд-лизу стали поступать бомбардировщики В-25С «Митчелл», довольно быстро освоенные в Дальней авиации.
Как показали летные испытания, проведенные в НИИ ВВС, В-25-С, по сравнению с Ил-4, обладал большей максимальной скоростью, доходившей на высоте 5000 м до 490 км/ч, значительно меньшей дальностью (1960 км с бомбовой нагрузкой 1400 кг), и более низким потолком, не превышающим 7500 м. В-25-С нуждался в значительно больших аэродромах. Следует отметить, что более комфортные условия на борту, автопилот и хорошая устойчивость в полете значительно улучшали работу экипажа по сравнению с Ил-4. Его пилотирование, включая взлет и посадку, оказалось настолько простым, что позволяло быстро вводить в строй молодых летчиков. Сильнее было и оборонительное вооружение, состоявшее из одного 7,62-мм и четырех 12,7-мм пулеметов».

В 1943–1944 годах 222-я авиадивизия, вооруженная «Митчеллами», нанесла противнику немало болезненных ударов. Уничтожались железнодорожные узлы, аэродромы, в сентябре 1943 года мишенью стали немецкие дальнобойные батареи под Ленинградом. Нередко «Митчеллы» применялись в качестве транспортных самолетов – так, в конце войны они снабжали партизан Тито и восставших словаков. Достаточно хорошо В-25 показал себя и в роли дальнего разведчика.
В Советский Союз практически не поставлялись тяжелые четырехмоторные бомбардировщики, являвшиеся «визитной карточкой» авиации западных союзников. Из Великобритании прибыл один «Стирлинг», из США – «Либерейтор». Впрочем, считать это большим упущением сложно – в подобных машинах у советской авиации острой необходимости не было.

За годы войны Советский Союз получил около 700 двухмоторных С-47. Собственное производство составило более 2200 аналогичных Ли-2.

к 9 мая 1945 года три флота получили в общей сложности 107 PBN-1, что составляло 73% общего состава их гидроавиации.Ни один самолет не был сбит врагом, но девять машин числятся потерянными но небоевым причинам.

Когда принималось решение о запуске Р-63 "Кингкобры" в серию, уже было совершенно ясно, что основным потребителем" этих машин станет советская авиация. В декабре 1943 года "Белл" направила в Москву подробную информацию о Р-63. В феврале 1944 года в США командировали представителей НИИ ВВС инженеров А.Г. Кочеткова и Ф.П. Супруна. Перед ними поставили задачу испытать Р-63А раньше, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз.

Разбив одну "Кингкобру", Кочеткову удалось доказать американцам необходимость улучшения противоштопорных свойств истребителя — наследственной беды потомка "Аэрокобры". Впоследствии фирма внесла изменения в конструкцию, частично устранившие этот недостаток. Тем временем "Кингкобр" становилось все больше и больше. Отправка Р-63 в СССР планировалась III протоколом о поставках на первую половину 1944 года. К концу 1944 года "Кингкобр" шло по трассе уже больше, чем Р-39. Практически все "Кингкобры" перегонялись через Аляску. Перегонка "Кингкобр" осуществлялась до конца 1945 года. Внедрение нового истребителя в боевой строй несколько затянулось. Советская авиация уже не страдала от острой нехватки самолетов.

Высокая скорость, неплохая маневренность, мощное вооружение рекомендовали ее с самой лучшей стороны. Более надежной стала система управления, частично переведенная с тросов на жесткие тяги. Удобное трехколесное шасси с эффективными тормозами обеспечивало руление, взлет и посадку с хорошим обзором и давало отличную управляемость на земле. Р-63А уступал по скорости немецкому Bf 109G-4 всего на 9 км/час (на 1,5%) на высоте 5000 м, более существенно он проигрывал в скороподъемности (на 2 м/сек — 14%) на этой же высоте. Зато по показателям горизонтального маневра американский истребитель опережал и "мессершмитт", и Фокке-Вульф FW 190А-4.

Последний проигрывал "Кингкобре" и по скорости. Вместе с тем Р-63 имел и существенные недостатки. По сравнению с Р-39 последних выпусков у новой машины уменьшились полезная нагрузка и запас горючего, ухудшилась бронезашита.Несмотря на все усилия американских конструкторов страдала "Кингкобра" и штопором. Это было связано с теми же причинами, что и у Р-39: по израсходовании боекомплекта пушки и фюзеляжных пулеметов балансировка самолета нарушалась и требовалось немедленно скомпенсировать это регулировкой триммеров, в противном случае Р-63 переходил в штопор.

Сдача истребителей советской миссии в Фэрбенксе прекратилась сразу же после капитуляции Японии. Успели получить 2400 "Кингкобр" из 2450 заказанных советской стороной. Из них 2397 прибыли через Аляску и только три привезли морем через Мурманск. Надо указать, что в советских документах встречается иногда цифра в 2640 машин, перегнанных в Красноярск. Но, видимо, она ошибочна. Движение по трассе АЛСИБа продолжалось и некоторое время после капитуляции Японии. В Елизово на Камчатке последнюю "Кингкобру" доставили 29 сентября 1945 года.

После капитуляции Японии на сборных пунктах в Красноярске и Уккурее находились еще сотни Р-63. Их раздача в строевые части продолжалась до осени 1946 года.

Вклад союзников, таким образом, был весьма существенным, но решающей роли не играл.
Последнюю фразу можно отнести к поставкам британских и американских самолетов в целом. Было бы глупо отрицать ту роль, которую они сыграли на фронтах Великой Отечественной войны. Однако не менее глупо было бы приписывать им решающий вклад в победу советской авиации. Союзники поставляли в основном далеко не самые лучшие и современные образцы техники – достаточно вспомнить нежелание англичан отправлять в СССР «Спитфайры» и отсутствие в американских поставках великолепных истребителей «Мустанг», во многом благодаря которым сами американцы смогли установить господство в воздухе над Германией в 1944 году. Складывалась во многом парадоксальная ситуация – некоторые образцы авиационной техники продолжали производиться только благодаря поставкам в Советский Союз!
Англичане и американцы отправляли союзникам то, что считали устаревшим и не очень подходящим для собственных летчиков. Весьма характерный пример – истребители «Аэрокобра» и «Харрикейн». Кроме того, вплоть до 1943 года были нередки случаи, когда в СССР прибывали самолеты, уже использованные авиацией западных союзников и в значительной степени выработавшие свой ресурс. Эта практика прекратилась только после неоднократных протестов советской стороны.

всё...

http://iknigi.net/avtor-aleksandr-klinge/1...ead/page-8.html

http://www.airpages.ru/uk/p63_2.shtml

Этого достаточно, что понять, что это полная ..... все выше скозленное неизвестно у кого.

Уже на Кубани в 1943 году воевали полки на Спитах.
Первым среди боевых полков начал осваивать «спитфайры» 57-й гвардейский, подполковника А. Осипова (на вооружении там состояли И-16.) В начале мая количество неисправных машин не превышало трех-четырех.

Уже 28 апреля 1943 г. полк вступил в кровопролитные бон на Кубани в составе 4-й воздушной армии. Только за шесть дней, с 3 по 8 мая. истребители 57-го сбили 26 вражеских машин. Немецкий ас Г. Ралль в своих воспоминаниях писал, что он был несказанно удивлен появлением «спитфайров» «за три тысячи миль от Ла-Манша».

Это сообщение отредактировал borchet - 21.02.2018 - 20:01

Хемпден хде, блеать?

добавлю что было получено 20 Тяжелых бомбардировщиков Хендли-Пейдж,,,,

Держи на память пахарь интернета ты наш

ну я тоже читал что спитов было мало и в основном все в ПВО Москвы.
эх... я в Ил-2 знатным коброводом был)))

Это сообщение отредактировал Jazz36 - 21.02.2018 - 19:53

Подкину про PBN-1, а то у ТСа уж совсем коротенько.
PBN-1 Nomad

Во второй половине войны советская гидроавиация переживала тяжелый кризис. На 22 июня 1941 года военно-морские силы имели 859 гидропланов, а на 1 июня 1944 года 588 из них уже были потеряны. Наибольший ущерб пришелся на долю трех западных флотов. Так, в январе 1944 года на Черном море уцелело всего 15 летающих лодок, на Балтике-ни одной. Тяжелые потери первых лет войны практически никак не возмещались промышленностью. За всю войну советские заводы изготовили всего 39 самолетов Че-2 и КОР-2 (Бе-4). Из авиашкол и гражданской авиации получили еще 141 самолет (в основном типа МБР-2).

Качественный состав гидроавиации также не соответствовал требованиям времени. Подавляющее большинство составляли устаревшие МБР-2, тихоходные, слабо вооруженные, обладающие недостаточными радиусом действия и бомбовой нагрузкой. Более современный КОР-2 разрабатывался как катапультный разведчик для крупных боевых кораблей и также не годился для выполнения многих задач. Двухмоторных Че-2 и ГСТ в строю оставались единицы.

В то же время с переходом советских вооруженных сил в стратегическое наступление резко возросли потребности флота в современных гидросамолетах, способных успешно решать задачи противолодочной обороны, дальней разведки, спасательных и десантных операций. Не имея возможности обеспечить гидроавиацию отечественной техникой, пришлось обратиться за помощью к союзникам. До 1944 года гидропланы из Англии и США в нашу страну не поставляли.

Естественным кандидатом на поставки в СССР стала уже хорошо знакомая нашим летчикам летающая лодка Консолидейтед 28, к тому времени более известная под названием «Каталина», которое ей дали англичане.

Впервые попытку получить «Каталины» для советского флота сделали в 1942 году. Тогда хотели добиться предоставления американцами 60 самолетов-амфибий модификации PBY-5A для нужд Северного и Тихоокеанского флотов. Но неудачно.

После освобождения Таганрога от немцев нарком ВМФ адмирал Н.Г.Кузнецов внес в ЦК ВКП(б) предложение возобновить производство гидросамолетов на местном авиазаводе. Воспользовавшись помощью фирмы «Консолидейтед», можно было начать выпуск современной модификации «Каталины». Оборудование для разрушенного предприятия хотели получить по ленд-лизу. Восстановление завода начали, но уже в октябре 1944 года решение изменили в пользу обещавшего более высокие летные данные ЛЛ-143, будущего Бе-6.

Однако попытки получить гидросамолеты из США продолжались. Выпускавшиеся в 1943 - 1944 годах модификации уже существенно отличались от прототипа нашего ГСТ. Мощнее стали моторы, сильнее вооружение, сдвижные люки по бортам уступили место каплевидным блистерам, значительно усовершенствовали оборудование. Долгое время основным был вариант PBY-5 и его амфибийный аналог-PBY-5A. С февраля 1943 года завод «Нзйвел эйркрафт фэктори» (NAF) в Филадельфии стал строить PBN-1 «Номад» (Кочевник). Именно эти машины американцы в конце концов предложили СССР. В итоге практически все летающие лодки этой модификации (118 из 138) попали в нашу страну.

Впервые обязательства союзников по предоставлению летающих лодок были внесены в IV протокол о поставках. Чуть позже еще 50 гидросамолетов вошли в «приложение III», охватывавшее поставки для ведения войны на Тихом океане. Для этих же целей 28 мая 1944 года советское правительство запросило еще 80 машин. Эта заявка также была удовлетворена.

К 16 июня 1944 г. в Советский Союз прилетели 24 лодки из 25. Один «Номад», подполковника Н.В.Романова, на борту которого находились Васильев и флаг-штурман Мосцепан, пропал без вести. До 28 июня советские и английские самолеты искали эту машину, но безуспешно.

Вторая партия PBN-1 отправлялась на Тихоокеанский флот.

28 октября первый PBN-1 прибыл в Севастополь. По той же трассе перегнали и четыре «Номада» для полярной авиации; перегонкой руководил И.П.Мазурук.

Практически сразу же после поступления в части американские гидросамолеты включили в боевую работу. Устойчивая и «предупредительная» машина легко и быстро осваивалась экипажами.

На Северном флоте американские лодки получил 118-й разведывательный полк (к 1 сентября 1944 года он имел 8 PBN-1), в ВВС Беломорской флотилии по несколько машин досталось 44-му, 53-му и 54-му смешанным авиаполкам, 20-й отдельной морской разведывательной эскадрилье. Самолеты осуществляли противолодочное патрулирование и ледовую разведку. Часть полученных из США PBN-1 имела радиолокаторы, что значительно повышало эффективность поиска. Вооружались они бомбами ПЛАБ-100, сбрасывавшимися с парашютом.

Для борьбы с подводными лодками в годы Великой Отечественной войны пробовали применять чуть ли не все типы самолетов, имевшихся в авиапарке ВВС ВМФ: Ил-4 и МБР-2, «Бостоны» и «Киттихауки», Пе-3 и Ил-2...Все они показали себя неудовлетворительно - то плох обзор, то слишком велика скорость (рвутся парашюты ПЛАБ-100), то мал радиус действия. И только PBN-1 угодил всем - его многочисленный экипаж имел хороший обзор, достаточно большой диапазон рабочих скоростей, мощное вооружение, прочный планер, возможность при необходимости садиться в открытом море, оборудование, значительно превосходящее по уровню отечественное.

Соответственно изменилась и эффективность патрулирования. На одну обнаруженную субмарину у североморских МБР-2 приходилось 170 самолето-вылетов, у PBN-1-только 40. Появление новых гидропланов позволило осматривать и те зоны, до которых МБР-2 просто «не дотягивались».

12 августа самолеты М.И.Козлова (из полярной авиации) и С.М.Рубаиа встретили немецкую подлодку у о. Белый. Рубан, не имевший на борту бомб, начал огневую дуэль: он обстреливал субмарину из пулеметов, та отвечала ему из орудия. На помощь прибыли экипажи В.А.Гуричева и С.В.Сокола. Лодка погрузилась, но на нее сбросили глубинные бомбы. По воде расплылось масляное пятно...Это была первая успешная атака советских «Номадов».

5 сентября совместными усилиями летающая лодка, тральщик Т-116 и охотник БО-206 у о. С.Кирова потопили подлодку U-362. 24 октября подобным образом при проводке конвоя ДБ-9 летчики ВВС Беломорской флотилии (МБР-2 и PBN-1) вместе с тем же Т-116 и

охотником БО-209 пустили ко дну еще одного врага. В апреле 1945 года «Номад» 118-го полка при проводке конвоя самостоятельно уничтожил немецкую подводную лодку, поразив ее глубинными бомбами. На 1 января 1945 года Северный флот обладал семью PBN-1 в 118-м полку. Еще 18 американских лодок находились в 44-м, 53-м, 54-м полках и 20-й эскадрилье ВВС Беломорской флотилии. Североморцы продолжали поиск немецких субмарин и после победы над Германией. Всего экипажи PBN-1 Северного флота и Беломорской флотилии совершили за войну 340 вылетов.

На Балтике первый PBN-1 появился в августе 1944 года. Это была одна из машин, прибывших через север. Вскоре к нему добавился еще один. Американские летающие лодки передали в 29-ю отдельную эскадрилью ПЛО, до этого оснащенную смесью Ил-2 и Бе-4. Наконец количество «Номадов» в эскадрилье дошло до шести. Функции PBN-1 в этой части были все те же - охота за подводными лодками, но еще добавились спасательные операции, поиск сбитых над морем летчиков. Гидросамолеты обеспечивали подстраховку при всех крупных налетах на порты Германии. Так, 22 апреля был спасен пилот торпедоносца, сбитого восточнее маяка Хела. В марте 1945 года эскадрилью расформировали, зато создали три новых-15-ю, 16-ю и 17-ю, вооруженные только PBN-1 (в общей сложности 11 машин).

На Черноморском флоте первой осваивала «Номады» с июня 1944 года 18-я эскадрилья. Первый боевой вылет состоялся уже 7 июля: экипажи летчиков Коваля и Какаурова отправились на разведку. Эскадрилья была разбита на две группы, базировавшиеся в Одессе и Севастополе. Основными направлениями их работы являлись дальняя разведка над морем, противолодочное патрулирование и спасательные операции. Так, 19 августа капитан Коваль, сев на волну в 4 балла, спас пилота сбитого истребителя, в тот же день капитан Какауров подобрал другого летчика. 20 августа майор Мельников спас весь экипаж Пе-2 лейтенанта Огородникова, капитан Князев-экипаж еще одного Пе-2, лейтенанта Челенко, а попутно сбил атаковавший его летающую лодку-истребитель. На следующий день Какауров сам напал на вражеский гидросамолет и подбил его; дело закончили истребители охранения. Одного из членов экипажа немецкой машины вытащил из воды «Номад» капитана Седова.

Позднее PBN-1 получили 11-я и 82-я эскадрильи, но война на Черном море уже кончалась. 29 августа 1944 года капитан Князев сел в порту Констанцы с группой генерал-майора Желанова, которая должна была обеспечить сдачу захваченного румынами имущества бывших созников. В тот же день Князев привез парламентеров в Сулин. 8 сентября летающие лодки высадили десант в Варне. Один PBN-1 и один ГСТ выгрузили 60 человек из 393-го батальона морской пехоты. Десант в Бургасе был масштабнее: пять летающих лодок доставили из Констанцы 92 морских пехотинца из 384-го батальона. После потери баз в Болгарии и Румынии немецкий флот практически прекратил действия в этом бассейне. Тем не менее, черноморские авиаторы могут похвастаться выдающимся боевым эпизодом: лейтенант Паничкин ухитрился одним бомбовым ударом вывести из строя сразу две подводные лодки «кригсмарине», вынужденные в результате сдаться в плен.

Всего к 9 мая 1945 года три западных флота получили в общей сложности 107 PBN-1, что составляло 73% общего состава их гидроавиации. Ни один самолет не был сбит врагом, но девять машин числятся потерянными но небоевым причинам.

Учебно-тренировочных самолетов Норт Американ АТ-6 Тексан - 82,,,