198
В далёком 1976 году мой отец наконец осуществил свою давнюю мечту. Приобрёл автомобиль. Хотел престижные по тем временам «Жигули», но продавали их почти по спецспискам с огромной очередью, и накопленные деньги с прибавлением взятых в долг ушли на детище Московского завода имени Ленинского Комсомола «Москвич-2140». Почему-то он стоил намного дороже «ВАЗ-2101». «Жигули» где-то около 6000 рублей, а за «Москвич» батя выложил 7300. Цвет «коррида». В переводе на русский язык- морковный. К слову сказать, досталась машина одного из первых выпусков да ещё в экспортном исполнении. Все надписи и таблички на вражеском языке. Батя сдувал с неё пылинки и выезжал на дачу только прослушав прогноз погоды на неделю вперёд. Зимой- ни-ни. Машина на колодках и накрыта тентом до тёплых деньков. В общем в начале девяностых я получил в наследство игрушку с пробегом 50000 км. Эксплуатировал я её по полной- Вся европейская часть нашей Родины, Польша, Крым, Украина…Круглый год. Даже таксёрил на ней одно время. И, надо сказать, машиной был доволен. За всё время ни разу не стоял на дороге с буксирным тросом в руках. Это была машина именно для советского человека, у которого руки росли из плеч, а не из ягодиц. Конечно, сказалось экспортное исполнение. Кузов, например, был фросфатирован, отгрунтован, а потом уже покрашен. Кузова с начала 80-х уже не грунтовались и через пару лет щеголяли ржавыми «пауками» и пятнами. По ремонтнопригодности автомобиль был выше всяких похвал. Доступ ко всем навесным агрегатам движка из-под капота. Из ямы снимались сцепление, коробка , кардан и задний мост. Даже такая мелочь, как наконечник рулевой тяги, была разборная- вынималось стопорное кольцо, менялись копеечные сухари и всё в порядке. Умельцы, имеющие доступ к токарному станку, вытачивали сухари из обрезков капролона. Короче говоря, на СТО я не ездил. Делал всё сам. В основном профилактически. И находил интерес в этом. У меня была куча книг по устройству и ремонту «Москвича». Работая на заводе, изготовил почти все необходимые приспособы для ремонта. «Москвич» платил мне бесперебойной работой и был в принципе кормильцем. Конечно, сейчас «Москвич» по устройству и комфорту вспоминается, как каменный век, но было в его конструкции много чего интересного и незаслуженно забытого.
Во-первых, гильзованный блок цилиндров. При износе цилиндро- поршневой группы не нужно было растачивать и хонинговать блок цилиндров в специализированной мастерской, как в «Жигулях», и подбирать поршни и кольца ремонтных размеров. Просто менялась вся группа комплектом- цилиндры, поршни и кольца. Стоил комплект, как сейчас помню, порядка 70 рублей при моей зарплате инженера около 200. Тем более, можно было поставить комплект, рассчитанный на 76 бензин. По тем временам это давало существенную экономию в расходах на топливо. Какой-нибудь ушлый шоферюга с грузовика за пол- литра наливал тебе полный бак. Кстати, в 70-х 76 бензин на заправках стоил 7 копеек литр.
Во-вторых, рессорная задняя подвеска. Можно было грузить 10 мешков картошки и не цеплять брызговиками за асфальт. В «Жигулях» для повышения жёсткости задней подвески умные головы набивали в пружины всякую хрень типа теннисных мячиков. Возможно, психологический эффект от этого и был.
В- третьих, прекрасная обзорность вперёд и по бокам благодаря панорамному лобовому стеклу. В других машинах, в том числе и современных, с почти плоским передним стеклом, боковые передние стойки кузова при поворотах лично мне иногда существенно ухудшали видимость.
В-четвёртых, конструктивно разделённые коробка передач и кожух сцепления. При ремонте коробки или сцепления, сначала снималась легенькая маленькая коробка, потом кожух. При обратном монтаже это тоже существенно облегчало сборку и центровку агрегатов. В своё время мне пришлось ремонтировать сцепление моего «Форда-Транзита» 87 года выпуска с чугунной коробкой и кожухом, который разделить с коробкой можно было только после снятия всего агрегата в сборе. Это было что-то. Коробка с кожухом весили килограммов 50 и в одиночку снять, а особенно поставить их было практически невозможно.
Недостатков тоже было не мало. Но со слабым комфортом можно было мириться. Тем более, когда не с чем было сравнивать. Да и рабочая лошадка нужна была для работы, а не для извоза собственной задницы. К неважной динамике привыкаешь. Слабым местом была прожорливость мотора УЗАМ-412 с родным карбюратором К-126Н. рассчитывать надо было 10 литров на 100 км. Зимой на 76 бензине у меня доходило в городе до 14. Но это окупалось «неубиваемостью» двигателя и возможностью поставить «жигулёвский» карбюратор. Мой «Москвич» прошёл до продажи 400000 км с заменой цилиндро-поршневой группы только по причине перехода на 76 бензин и установкой новых стандартных вкладышей без шлифовки коленвала. Самая серьезная поломка- поначалу по неопытности менял свечи на горячем движке (закручивал, что делать нельзя!) и сорвал на одном гнезде резьбу. За бутылку изготовили футорку и перерезали под неё резьбу в головке.
Конечно, ничего не вечно. Даже при регулярной антикоррозийной обработке начали серьёзно ржаветь силовые элементы кузова. Ремонт посчитал экономически нецелесообразным, да и движок уже требовал серьёзной капиталки Пришлось заливать «камазовское» (дизельное) масло, чтоб как-то держалось давление. Стоял он у меня на улице ибо гараж уже давно занимала иномарка, а на «Москвиче» возил всякий хлам и мусор (строил дом). Короче говоря продал я его за 200$ каким-то лесникам из захолустья. Им надо было на один сезон развозить рабочих по делянкам.
Почти 35 лет откатался мой старичок. С тех пор я поменял не одну машину, но каждый раз, встречая на дорогах редкий уже «Москвич» я с лёгкой грустью смотрю ему вслед.
yaplakal.com