В Ульяновске у SSJ-100 при взлете отказала гидросистема

Давайте не будем путать теплое с мягким.
Причиной гибели людей стал пожар (и, вероятно, сильный удар самолета о ВПП).
Причиной пожара стало возгорание топлива в следствии разрушения топливного бака подломившейся стойкой шасси.
Стойка шасси подломилась (объективно) в следствие превышения вертикальной нагрузки при четвертом ударе о ВПП.
Причиной превышения нагрузки стало "козление" ВС по ВПП.
Причина козления - всегда действия пилота. Особенно в свете переговоров КВС с диспетчером, из которых следует, что до последнего момента заходил самолет на посадку нормально, подчиняясь действиям пилота.
В результате попадания молнии в самолет, вышли из строя системы автоматики, которые корректируют действия пилота и исправляют ошибки (не дают включить "дурака") и нестабильно работала радиосвязь (но работала). Но, даже такие неполадки позволяют даже продолжить полет, не то, что посадить машину.
Почему КВС повернул обратно? Потому, что до аэропорта вылета рукой подать, а ситуация нештатная, хоть и не критическая.
Почему КВС не вырабатывал топливо? Ему видней, а я не следователь (не могу спросить).

Это вкратце.

Это сообщение отредактировал DIFERENTE981 - 20.05.2019 - 20:07

Интересно как вы все переворачиваете с ног на голову, последняя фраза это вообще щедевр.
Так что сначала было молния или отказ???
и еще, последующие отказ по причине попадания в самолет молнии был не критичен. Самолет управлялся.
По поводу молнии. Да явление не редкое. Видел я последствия попадания молнии в самолет. В грозу, в ведущего попала. Когда сели, на земле рассматривали. Дырка толщиной в большой палец. Кок насквозь пробила. А иногда просто по законцовкам крыла проходила. Молнии разные бывают, к Вашему сведению.
Перегруз в 1,6 тонны, к общему весу самолета, вообще ерунда.

В общем пилоты пилотировавшие ту 134 и 154 в восторге. Так и я когда с нокии на айфон перешёл тоже чуть не охренел с восторга.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Ну вообще-то читать повнимательнее надо бы вам - они на "Суржик" с "Airbus A320" пересели и именно с ним и сравнивают.

Ну так 334й сертифицировали же. Кстати, зачем вам Европа? Завалите сначала свой рынок, чтобы свои брали и радовались, при этом он за счёт сертификации будет дешевле, а там глядишь и иностранцы возжелает. А за счёт проданного можно будет и модернизировать и европейский сертификат сделать. И кому супержуть сегодня в Европе интересна? Да и своим если не будут брать, отключим газ.(С)

Ода конечно красивая, только вот косяк в том, что он летал как сам пишет с защитами от сваливания и прочими плюшками, а в данном конкретном случае этих плюшек не было, ну вот отключились плюшки. И очень удобно правше джойстиком ворочать левой рукой. Чтобы прочувствовать это, можно просто взять мышку в левую руку и попробовать с нею поработать так же как и правой. А ещё лучше сесть в машину и левой ногой понажимать на газ и тормоз.
Очень наглядно получится.

Sergei999

Да не переворачиваю я ничего. Сначала был удар молнии. Редкое ли это явление? Вот что пишет Большая Российская Энциклопедия: "Молниезащита летательного аппарата
комплекс технических мероприятий, предотвращающих возникновение аварийной или катастрофической ситуации при воздействии на летательный аппарат разряда молнии. Вероятность поражения молнией зависит от геометрических размеров летательного аппарата, напряжённости электрического поля в точке местонахождения летательного аппарата, вида облачности, в которой проходит полёт (в среднем для самолётов гражданской авиации приходится один удар молнии на 2300—3000 ч налёта). Требования к М. летательного аппарата определяют Нормы лётной годности". Должна быть молниезащита в самолёте? Должна. Справилась защита со своими функциями? Ну как минимум, не в полном объёме, предотвратив катастрофическую, но допустив аварийную ситуацию. Да, возможность управлять самолётом осталась. Но на достаточном ли уровне, что-бы безаварийно посадить самолёт? И вправе ли мы говорить о некомпетентности пилотов, которые не смогли безаварийно посадить неисправный (ведь Вы не будете утверждать, что самолёт после удара молнии был полностью исправен) самолёт?
Вот видео, где вообще самолёт сажают без одной плоскости. Лётчик однозначно специалист очень высокого класса. А если следовать логике тех, кто говорит, что причина аварии Сухого - человеческий фактор, то если бы этот самолёт, что на видео, разбился, то виноват был бы лётчик. Управлялся же самолёт, да ещё и сел без проблем.


Это сообщение отредактировал Andrew34 - 21.05.2019 - 05:01

Дурака учить что мертвого лечить. Когда-то один придурок сказал что Суперджет убил Ту-334, а у него двигатели скребут полосу, и эхом, в стане умалишенных, это понеслось.

Я кучу причин могу назвать почему низкомоторные самолеты лучше.

-двигатели ниже центра тяжести - это плюс к управляемости
-двигатели доступны для линейного обслуживания.
-в двигатели не летит мусор и водная пыль из под колес ООШ
Но самое главное, в век капитализма - это экономичность. Двоечнику второго курса, летно-технического колледжа, уже известно что двигатель на крыле - противофлатерный балансир.
-На заднемоторных самолетах, крыло утяжеляли дополнительно, в районе элеронов, и крылья были толще и тяжелее.
- Конструкция заднемоторных самолетов требует большей стреловидности, а это меньший диапазон скоростей и запас по углам атаки. На стреловидных крыльях, начинается локальное сваливание, на концах, как раз в районе эллерона, как следствие падает продольная управляемость.

Это сообщение отредактировал Radon72 - 21.05.2019 - 07:43

IliaNikolaih

Охуенный план, что сказать. У нас внутренний рынок авиаперевозок полудохлый, и продавать машину на него - не иметь серийности, а значит машина выйдет дорогая и внутренние перевозчики все равно купят Бомбардье. Не работает это так, надо сразу делать сертификацию, признаваемую во всем мире, брать заказы и хуячить самолеты сотнями, а то и тысячами. Тогда на них ценник будет хоть как-то близок к норме, иначе хуй чего продашь.

И сервисное обслуживание делать нормальное. А оно тоже не окупается, если машин мало, потому что в каждом сервисном хабе должен сидеть определенный набор народа, вот и считай, что выгоднее, сто человек по миру, которые обслуживают 50 самолетов, или сто человек по миру, которые обслуживают 5000 самолетов.

Честно говоря были надежды на конструктивный диалог, но в связи с Вашей публикацией данного ролика, они пропали.
Если бы Вы разбирались в авиации чуть больше простого обывателя, то сразу бы увидели в данном ролике массу нестыковок и не публиковали его.
Ролик, фейк, разобранный на молекулы еще несколько лет назад, на профильных авиаресурсах.
А так, предмет не знаю, но .... летать научу.

Ещё раз повторяю, сделали вы на жуть сертификаты, а они и своим не нужны.
Летают на Айрбасах да Эмбраерах. А чем был плох ТУ334? Вы почитайте, может что новое для себя откроете. https://tupolev-ru.livejournal.com/25185.html
И не надо про серийность, на ТУ334 был твёрдый заказ в 100 штук. А это на минуточку половина от того что всего суперджета произвели. При том что ТУ был действительно наш самолёт а не то что сегодня отвёрточная сборка.

IliaNikolaih, я этот текст слово в слово перечитывал уже раз 20 наверное.

Достаточно оттуда привести ровно одну цитату
И в принципе уровень эксперта сразу виден, и его направленность тоже.

Об остальном можно спорить, особенно про заказ 334-х Ираном "нормальное государство дало бы дотацию". В то же время, когда РД-180 делали "вы что там за половину цены движки продаете". Как-то так эти все вопли выглядят - как ни сделай, все плохо.

Что касается самолета, тут уже в теме разжевали и по поводу низко висящих движков, и чем плохи движки в хвосте. Идите перечитайте уже. И что бы Вы сейчас говорили, если бы не летали на Ту-334? Что в совке сделали советское говно?

Это сообщение отредактировал vaisman - 21.05.2019 - 17:10

Sergei999

То есть со всем остальным, что я написал, Вы согласны, насколько я понял, ибо сообщение было не о ролике, а о том, на каком уровне была управляемость, на достаточном или нет и можно ли считать, что молниезащита справилась со своей работой. И да, пожалуйста, покажите мне то место, где я кого-то учу летать. А то как-то некрасиво выходит.

Это сообщение отредактировал Andrew34 - 21.05.2019 - 17:45

только для простого народа

Да все эксперты, такие эксперты. И на линии он выходит в принудительном порядке. А цифры на создание того и другого самолёта разнятся весьма серьёзно.

И что не так с цитатой? Он и есть "антилопа гну", собран из того что впарили.

И какие ко мне притензии по поводу расположения движков, я разве об этом заикался? Я вот на ИЛ18 к тёще с семьёй летал и как на мой вкус в нём было тише и комфортнее. И в каком месте к фюзеляжу прикручены крылья, для меня лично как пассажира не принципиально.

К слову:
1. сертификат Ту-334 позволяет летать в хорошую погоду вокруг аэродрома
2. Ту-334 опоздал на двадцать лет. В середине 80-х это был бы очень неплохой самолёт.
3. В то время, как ненавидимый вами Погосян тянул на себе КБ, Туполевцы строили "Туполев-плазу" и занимались прочей подобной хернёй. У них, вообще-то был свой прорывной проект Ту-204/214. И за два десятка лет довести его до ума так и не смогли. Думаете с Ту-334 было бы по-другому? Чет сомневаюсь.
4. А вообще полюбопытствуйте, какое количество Туполевцев, Ильюшенцев, Яковлевна и т.д. работает в ГСС.

4) Сколько бывших агрономов и зоотехников работают в Мираторгах и прочей хрени? Это о чём говорит, наверное о том что жрать что то надо, а то где они работали ранее просто уничтожили.

3)По мнению исполнительного директора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, самолет появился не в то время и не в том форм-факторе, который требовался рынку. «Ту-204 проектировался под растущие нужды авиаотрасли СССР, конструкторам необходимо было обеспечить повышенную вместимость и увеличение взлетной массы. Однако распад некогда единой структуры гражданской авиации на 400 отдельных эксплуатантов оказался для машины губительным: пассажиропоток катастрофически сократился. Самолет не попал в нужную нишу», — объясняет эксперт.

«На фоне финансовых проблем у потенциальных эксплуатантов сложно было обеспечить модели серийность, необходимую для реализации ценового преимущества Ту-204 над зарубежными аналогами, — продолжил Пантелеев. — Хотя список авиакомпаний, закупивших 204 и его модификации, не так уж и мал, что говорит о привлекательности модели. Однако сегодня машины уже выработали межремонтный ресурс, а обеспечивать им ремонт достаточно тяжело из-за дефицита запчастей.
Впервые поднявшийся в воздух 21 марта 1996 г. Ту-214 - усовершенствованный вариант среднемагистрального лайнера Ту-204 (в связи с чем ранее носил обозначение Ту-204-200). По основным экономическим и ЛТХ машина соответствует Boeing 757 и Airbus А-320. Лайнер оснащен двумя ТРДД ПС-90А и способен брать на борт до 212 пассажиров. Крейсерская скорость самолета составляет 810-850 км/ч, практическая дальность полета - 7200 км, удельный расход топлива - 18,3 г на пассажиро-километр - весьма высокий на сегодня показатель.

Самолет сертифицирован Международным авиарегистром 29 декабря 2000 г. (СТ198 Ту-214), его типовая конструкция соответствует требованиям сертификационного базиса СБ-124 от 28 декабря 2000 г. и позволяет эксплуатацию с взлетной массой 110750 кг. Это резко подняло интерес к лайнеру у авиакомпаний, поддерживающих линии большой протяженности.

Увеличение дальности полета до 7200 км при коммерческой нагрузке 25.200 кг позволяет эффективно, с полной загрузкой, эксплуатировать Ту-214 на линии Москва-Хабаровск и других трассах повышенной протяженности. Не случайно первым покупателем лайнера стала хабаровская авиакомпания "Дальавиа" (Dal Avia).
Ту-214, Ил-114 и Ан-38), полностью соответствующих мировым требованиям. Они летают в 12 авиакомпаниях и выполняют лишь семь процентов всего объема перевозок. Остальные самолеты относятся к технике 2-го и 3-го поколений или к "иномаркам".

В этих условиях потребность России в самолетах семейства Ту-214 оценивается в 50 единиц в год. Совокупный объем российского рынка может достичь 1,1 млрд. долл., а европейского - 2,5 млрд. долл. Ту-214 имеет все шансы занять достойное место на авиалиниях России. Однако это в значительной степени зависит от господдержки отечественного авиастроения, все еще сохраняющего высокий потенциал.
Так кто сознательно это всё уничтожает?

2)Причины отказов объясняются наличием у «СуперДжет-100» множества нерешенных проблем, причем достаточно серьезных. Возникли они уже при проектировании. О них свидетельствуют, в частности, многочисленные неполадки различных узлов, из-за которых самолеты часто простаивают. Замечу, самолет, который руководителем ОАК выдается за российский продукт, таковым на самом деле не является. Отечественные в нем только планер и часть двигателя. А из номенклатуры комплектации лайнера видно, что 85% узлов и систем изготавливается за рубежом, в основном в США у «Боинга», что составляет в себестоимости лайнера около 80%. Даже люки и двери фюзеляжа американские.

Твоя фамилия не Погосян случаем?

1) Проблемы же у «надежды российского авиапрома» таковы. Впервые в мировой практике самолет сертифицирован с существенными ограничениями по ресурсам. Все лайнеры, выпускаемые "Гражданскими самолетами Сухого" с конечными цифрами в серийных номерах от 7 до 19 (они поставляются армянской авиакомпании "Армавиа" и российскому "Аэрофлоту"), имеют ограничения летной годности из-за «особенностей» конструкции самолета и его топливной системы. Поэтому SSJ-100 требует значительно более серьезного технического сопровождения, нежели аналогичные лайнеры иностранного и российского производства.

IliaNikolaih, кстати, заметьте, что Ту-204/214 очень близкий по духу компоновке SSJ-100 самолет. И двигатели под крылом, и рули высоты на фюзеляже (а не на макушке руля направления). Так что, все те "минусы", которые приписывают "суржику", не такие уж и минусы, если еще в 80-х наши авиаконструкторы пришли к такой компоновке.

А теперь сравнения... А какого ляда вы опять их сравниваете?
Ту-204 - среднемагистральный самолет, SSJ-100 - ближнемагистральный. Это немножко разные весовые категории классы.
Их существование должно не взаимоисключать, а взаимодополнять друг друга.

Заметьте, ни слова плохого про ТУшку я не скажу.

И, кстати, видимо "не все так хорошо в королевстве датском", если авиакомпании не так охотно их закупают и, тем более, эксплуатируют. Закрадывается у меня подозрение, что и у этих самолетов с обслуживанием все не так гладко, как хотелось бы...

Еще одна причина такого расположения двигателей, как у SSJ-100 и Ту-204/214 - аэродинамика планера. Есть в авиации такое понятие, как сваливание. Далее выдержка из общедоступного источника:

Б - безопасность.

А как должна была СРАБОТАТЬ грозозащита, если основным фактором защиты является тот факт, что самолет в полете изолирован от Земли и металлический корпус выполняет роль "клетки Фарадея" и "не срабатывать" там, по сути, нечему?

Кроме того, не будем забывать, что даже в 21-м веке о молниях известно еще далеко не все, поэтому гарантий на 100% безопасность попадания молнии в лайнер не даcт, я уверен, ни один авиапроизводитель.

Критического отказа не было, как следует из общедоступной информации. Был переход в direct mode, в котором самолет был управляем до самой посадки.

Шо странно, "толбоёбовцы" заткнулись...

Неужели Вы все так буквально воспринимаете?
Поосторожнее с надписями на заборах будьте, а то ....

Ту-334 был плох тем, что тогда в России появился бы свой собственный дешёвый и конкурентноспособный самолёт... Этого Запад допустить не мог... Родили проект Сухой СуперДжет в котором на 85%, а фактически на 100% импортные запчасти... Партнёры легко перекроют кислород если надо... Да и не надо: получилась дорогая и малолетающая штука... Средний налёт 3,3 часа в сутки при 10 и более у старых Боингов...
А средств на разработку вбухано немало.... Запад опять наебал Россию с помощью продажных чиновников...
И пох, что в 334-м экипаж 3 чела, вместо 2-х на SSJ-100...
Это был наш борт, а чей Суперджет я не знаю уже...

Это сообщение отредактировал kvskabachok - 24.05.2019 - 23:40